Ir direto para menu de acessibilidade.
Página inicial > Império luso-brasileiro > Repressão ao Tráfico de Escravos
Início do conteúdo da página
Império luso-brasileiro

Repressão ao Tráfico de Escravos

Publicado: Quarta, 23 de Maio de 2018, 13h54 | Última atualização em Quarta, 01 de Agosto de 2018, 14h17

  • A repressão ao comércio ilegal de escravos no século XIX

    Viviane Gouvea
    Mestre em Ciência Política - UFRJ

    Uma das atividades econômicas mais lucrativas da época moderna, o tráfico de escravos oriundos da África conheceu a sua expansão inicial entre os séculos XV e XVI, alimentando-se de prisioneiros das guerras que assolavam os reinos africanos. A procura por escravos aumentou com a expansão colonial baseada no sistema de plantation, dominante nas Américas — embora não exclusivo —, em especial central e do sul, resultando no chamado comércio triangular em que África, Europa e América integravam-se em um sistema de comercialização de diferentes tipos de riqueza. Os escravos africanos, normalmente empregados nas grandes plantações de café, açúcar e algodão eram trocados por tabaco, tecido, rum ou armas na costa africana, ao longo da qual várias nações europeias acabaram estabelecendo feitorias para viabilizar o comércio. Os primeiros escravos negros chegaram ao Brasil com a expedição de Martim Afonso de Souza em 1530, vindos da Guiné. Foi tornado oficial ainda em 1568 pelo governador geral Salvador de Sá, após o fracasso da tentativa de escravizar a mão de obra nativa para utilização nas plantações.

    Se o trabalho escravo se encontrava na base de toda a estrutura econômica colonial, já desde o desenvolvimento de uma das primeiras atividades a realmente produzir lucros — produção de açúcar a partir da cana — esta dependência ficou muito mais patente a partir do início do século XIX. Prova disso é o número de escravos que entraram no país, que aumentou de forma vertiginosa a partir das primeiras décadas do século XIX.[1] Com uma economia sustentada por núcleos de atividades econômicas variadas espalhados país fora, mas em geral baseada no trabalho escravo, o Brasil se encontrava profundamente dependente desta mão de obra, o que tornava a defesa a todo custo da sua existência uma necessidade. E foi precisamente no momento de maior ascensão da produção agrícola brasileira, impulsionada especialmente pelo café do Vale do Paraíba e depois, de São Paulo, e portanto de maior dependência em relação ao escravo, que tem lugar a mais dura campanha contra o tráfico internacional de escravos, que paulatinamente limitaria o direito de comercializar seres humanos e contra a qual a classe senhorial brasileira lutou por décadas, driblando leis, corrompendo o sistema jurídico e policial — embora muitas vezes nem precisasse fazê-lo — e negociando exceções nos tratados internacionais.

    Campanhas pelo fim da escravidão ou, ao menos, pelo fim do “vergonhoso comércio” têm origem desde o século XVIII, com ideais humanitários que se chocavam com o tratamento cruel e muitas vezes letal dispensado aos africanos. Embora a igualdade racial em geral não estivesse na agenda, a questão do tratamento a que eram submetidos os escravos apenas acirrou a defesa dos direitos daqueles que estavam desprovidos de qualquer proteção à própria vida. A discussão em torno de igualdade de direitos abria caminho para o debate em torno do direito inerente à liberdade, e a pressão de abolicionistas britânicos sobre o parlamento era constante.

    Outras questões de cunho econômico pesavam na discussão, e há uma grande controvérsia em torno de possíveis motivações econômicas para a defesa da erradicação do tráfico. Alguns defendem que havia uma pressão de plantadores das Antilhas britânicas que, temendo uma crise de superprodução de açúcar, percebiam na repressão ao tráfico uma forma de coibir a produção no Brasil que alcançava preços menores no mercado internacional [2]. Outros apresentam dados que mostram que tal motivação não faz sentido, já que a produção das colônias britânicas baseadas em trabalho escravo não estava em decadência quando a Grã-Bretanha aboliu seus escravos e tornou o comércio ilegal, perdendo espaço vertiginosamente apenas a partir do momento em que isto ocorreu.[3]
    A questão do fim do tráfico e a repressão a sua forma ilegal envolveu vários países em, no mínimo, três continentes. Tendo a Inglaterra como ponta de lança do movimento abolicionista e antitráfico, percebe-se ao longo do século XIX que vários tratados entre variadas nações buscavam em maior ou menor medida, limitar este comércio, medidas estas que na maior parte dos casos mostrar-se-ia pouco eficazes, já que a decadência do comércio de escravos ocorreria apenas na segunda metade do século, e por um conjunto de razões além da repressão ao tráfico. No Brasil, a maior pressão exercida partia da Inglaterra.

    As origens desta pressão britânica encontram-se na transferência da corte portuguesa para o Rio de Janeiro, em 1808. Portanto, em uma época em que o Brasil ainda era território sob domínio português, e que as negociações eram realizadas entre Portugal e Inglaterra. Um empréstimo de 600 mil libras, concedido ao governo luso, em 1809, foi seguido, em 1810, pelo Tratado de Aliança e Amizade, que estabelecia alguns compromissos que abriam caminho para uma futura abolição do tráfico, em especial o seu artigo X. As primeiras apreensões de navios negreiros ocorreram em consequência deste tratado, que estabelecia que Portugal só poderia realizar o comércio de escravos em suas próprias possessões. Ambiguidades na redação e questionamentos em relação à existência mesma do próprio tratado originaram algumas reações, como a ameaça aos navios ingleses aportados em Salvador.

    No âmbito do Congresso de Viena em 1815, Portugal e Inglaterra tentaram resolver as divergências em relação aos termos do tratado anterior, o tráfico de escravos, ou antes, sua limitação, esteve na pauta de todo o Congresso. O governo inglês comprometia-se a indenizar o governo português pelos apresamentos, além de renunciar ao recebimento do referido empréstimo de 600 mil libras, feito em 1809. Em troca, estabelecia-se em um tratado firmado no mesmo Congresso, que o tráfico fosse abolido ao norte do Equador. A proibição do tráfico com a região, que incluía tradicionais fontes abastecedoras, longe de resolver antigas pendências, provocou novos e acirrados atritos entre os envolvidos no tráfico internacional e o governo inglês e seus representantes e súditos residentes nos territórios em que o tráfico era realizado. A continuidade do tráfico nas regiões ao norte do Equador, a despeito da proibição, seria por muitos anos, motivo de conflitos e negociações entre os governos inglês, português e, posteriormente, brasileiro.

    Em 1817 uma convenção adicional complementou os termos firmados em 1815. O novo acordo previa o direito recíproco de visita aos navios de ambos os países (Portugal e Inglaterra); o apresamento das embarcações que navegassem ao norte do Equador carregadas de africanos; a indenização por apresamentos indevidos; a proibição de capturas em águas territoriais de ambas as nações; e a criação de comissões mistas anglo-portuguesas no Rio de Janeiro, Serra Leoa e Londres.
    A cada nova regulamentação, reações à limitação do comércio que tornava possível a utilização de um tipo de mão de obra que se encontrava na base da economia brasileira originavam novos conflitos. A situação passaria por um período extremamente delicado, quando da formalização da independência do Brasil em relação a Portugal. A política exterior britânica era bastante clara: “nenhum estado do Novo Mundo poderá ser reconhecido pela Grã-Bretanha, senão tiver franca e completamente abolido o comércio dos escravos.” [4]

    O Estado brasileiro foi reconhecido pela Grã-Bretanha em 1825; não à toa em 1826 foi assinado um tratado entre os dois países, que determinava uma data para o fim do tráfico legal: 1830. No entanto, observando as taxas de importação anual de africanos que entraram no Brasil, nota-se que houve um crescimento durante os anos posteriores a 1808, que só viria a cair a partir de 1831, para logo voltar a crescer substancialmente e de forma inédita, até 1850, ano a partir do qual ocorre uma queda vertiginosa.

    Parece estranho, à primeira vista, que a extinção do tráfico negreiro tenha enfrentado tanta resistência e que Portugal, e posteriormente o Brasil, tenha logrado evitar o definitivo golpe ao comércio de humanos, em especial se considerarmos as relações extremamente desiguais entre Grã-Bretanha, por um lado, e Portugal ou Brasil, no outro. Contudo, se levarmos em conta a rede de interesses que o tráfico envolvia, e que ia muito além de traficantes luso-brasileiros, tornam-se mais claras as razões para o sucesso das estratégias que buscavam driblar as leis que paulatinamente fechavam o cerco até a extinção completa.

    A rede envolvia não apenas os traficantes e seus navios, mas os bancos que financiavam a empreitada (inclusive na própria Inglaterra e também nos Estados Unidos e Holanda) e indústrias que produziam mercadorias utilizadas para o comércio de escravos africanos. Embora o tráfico tenha sido proibido para os súditos britânicos em 1807, os traficantes britânicos — na época, os mais bem-sucedidos do mercado, em consequência especialmente da facilidade de crédito — passaram a integrar a cadeia do comércio de escravos de outras maneiras, em especial o fornecimento de crédito e de mercadorias. Como disse Versiani ,[5] “a queda de preços, a partir de cerca de 1780, das manufaturas inglesas mais usadas como moeda de troca na compra de escravos na África, como tecidos ou ferro em lingotes, favoreceu em muito o aumento dessa participação inglesa no comércio escravista.” Bancos de Boston e Amsterdã também financiavam o esquema, e se a ponta de lança da resistência à proibição definitiva residia principalmente nos traficantes luso-brasileiros, essa resistência dificilmente teria, por si só, obtido sucesso ao driblar as leis internacionais antitráfico.

    Como já mencionado, em julho de 1817 Portugal e Grã-Bretanha assinam uma convenção adicional ao tratado de 1815 que incluía, entre outras cláusulas, a permissão de busca de navios portugueses suspeitos de tráfico ilegal, por parte da marinha britânica, e vice-versa, e a criação de comissões mistas para julgamento dos casos de apresamento em alto mar. Uma, em Londres, trataria de indenizações por apreensões injustas de navios do tráfico pela marinha britânica. As outras duas funcionariam no Rio de Janeiro e na colônia britânica de Serra Leoa; os navios seriam levados para um ou outro lugar, dependendo do local do apresamento. Se as comissões na África e em Londres funcionaram a contento, aquela que foi instituída na corte portuguesa nas Américas não só teve o seu início deliberadamente atrasado como seu funcionamento foi também sistematicamente sabotado pelos traficantes do Rio de Janeiro, grupo dos mais influentes do comércio de escravos, reunindo comerciantes portugueses chegados com a corte em associação com os poderosos traficantes ingleses, agora em seu papel de fornecedores de crédito. Existem casos conhecidos de navios apreendidos pela marinha britânica, leiloados, arrematados por investidores ingleses ou americanos, e arrendados para traficantes portugueses, voltando ao comércio ilegal pouco tempo depois do seu aprisionamento. [6]

    As formas de driblar a vigilância e as leis eram várias, desde uma interpretação um tanto mais maleável de certos termos e definições, passando por editais que abriam exceções à regra que no final das contas acabavam permitindo a perpetuação do comércio como antes transcorria, e chegando à conivência aberta de autoridades portuguesas e depois, brasileiras, no acobertamento de importação ilegal de escravos.

    No Brasil, em vários momentos a questão da repressão ao tráfico ganhou contornos de defesa da soberania nacional. De fato, a estratégia belicosa do governo britânico mostrou-se pouco eficiente para resolver uma questão fundamental para ambos os países. Era obviamente impossível vigiar estreitamente o Oceano Atlântico para impedir que fosse cruzado por navios negreiros, e a opção por ameaçar e reprimir o comércio onde era mais fácil (próximo dos portos) de forma muitas vezes ilegal, invadindo território soberano alheio, acabou por criar um clima de animosidade contra súditos britânicos em terras brasileiras e deteriorar as relações entre os dois países.

    A menção ao tráfico de escravos ou a traficantes de escravos pode evocar a equivocada imagem de um trabalho realizado por quase criminosos, à margem da sociedade. Na realidade, em especial no auge da repressão britânica ao comércio, os homens envolvidos com o tráfico eram muitas vezes vistos antes como heróis, a combater o que se considerava no Brasil uma afronta e uma ingerência nos assuntos internos (no caso, a pressão britânica no sentido de erradicar de vez o comércio), e não como criminosos, dedicados a uma atividade ilegal, contrabandistas. Em geral eram considerados “homens de bem,” de posição social destacada. Até porque, este comércio apresentou-se como ainda mais lucrativo no período em que teoricamente tornou-se ilegal, e não foram poucos aqueles (não apenas traficantes, mas banqueiros, industriais, etc) que amealharam fortunas, direta ou indiretamente, com o tráfico negreiro.

    Herdada pelo Brasil após 1822, a questão da extinção do tráfico de escravos e o controle do cumprimento da legislação levaria a momentos de tensão diplomática entre Brasil e Grã-Bretanha, e apesar da enorme dominância econômica desta última sobre o primeiro, a importação de escravos no Brasil começou a cair apenas a partir dos anos 1850.

    No Arquivo Nacional, as Séries Guerra e Relações Exteriores, e principalmente o fundo Junta do Comércio, Agricultura, Fábricas e Navegação, apresentam vasto material para pesquisa relacionada às atividades de repressão ao tráfico negreiro, mormente aos conflitos e mediações envolvendo apresamentos de navios negreiros. Há muitos relatos de processos para julgar se uma nau era ou não “boa presa,” de perseguições ilegais por navios ingleses em águas brasileiras, de condenação e leilão de embarcações que traficavam fora dos limites do tratado, além de correspondência oficial que expõe as dúvidas e orientações comuns aos agentes da coroa portuguesa em relação ao tema. Além da documentação, também disponível para consulta encontra-se a publicação comentada das listas de escravos emancipados vindos a bordo de navios negreiros [7]

    `1] Rodrigues, Jaime. O tráfico de escravos e a experiência diplomática afro-lusobrasileira: transformações ante a presença da corte portuguesa no Rio de Janeiro. In Anos 90: Revista do programa de pós-graduação em história da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Porto Alegre, 2008.
    [2] Santos, Guilherme de Paula Costa. Convenção de 1817: debate político e diplomático sobre o tráfico de escravos durante o governo de d. João no Rio de Janeiro. Dissertação de Mestrado. Universidade de São Paulo, São Paulo, 2007.
    [3] “Out of economic self-interest the UK, instead of abolishing the slave trade and later slavery, ought to have encouraged its expansion. In this way, it would have served the economic goals of parliamentarians and the material desires both of British manufacturers and wage earners.” Por interesses econômicos particulares, em vez de abolir o comércio de escravos e depois, a escravatura, a Grã-Bretanha teria encorajado a sua expansão. Desta forma, ela teria servido aos objetivos econômicos de parlamentares e os desejos materiais dos fabricantes e também dos assalariados britânicos. Gwyn, Julian. The Economies ofthe Transatlantic Slave Trade: Review. In Histoire sociale – Social History, n. 49. Ottawa, 1992.
    [4] Rodrigues, Jaime. O tráfico de escravos e a experiência diplomática afro-lusobrasileira: transformações ante a presença da corte portuguesa no Rio de Janeiro. In Anos 90: Revista do programa de pós-graduação em história da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Porto Alegre, 2008
    [5] Versiani, Flávio Rabelo. D. João VI e a (não) abolição do tráfico de escravos para o Brasil. Trabalho apresentado na seção “Políticas Joaninas” do IX Congresso da BRASA – Brazilian Studies Association. New Orleans, 27-29 de março, 2008.
    [6] Para maiores detalhes do envolvimento de investidores britânicos e da própria economia britânica de uma forma geral não apenas no tráfico negreiro mas nas economias escravistas, ver Gwyn, Julian. The Economies ofthe Transatlantic Slave Trade: Review. In Histoire sociale – Social History, n. 49. Ottawa, 1992.
    [7] RAPOSO, Luciano. Marcas de escravos: listas de escravos emancipados vindos a bordo de navios negreiros (1839-1841). Rio de Janeiro: Arquivo Nacional, 1989. (Publicações históricas, 90). 

  • Ofício do conde de Galvêas solicitando esclarecimentos sobre o artigo X do tratado de Aliança de amizade, comércio e navegação, estabelecido entre Portugal e Inglaterra em 19 de fevereiro de 1810. O artigo em questão estabelecia áreas em que o tráfico de escravos seria permitido, e áreas em que passaria a ser proibido. As informações eram necessárias para que o conde dos Arcos, governador da Bahia, pudesse dar prosseguimento às negociações com os embaixadores de Ardra e Agomé, no antigo Daomé. Em 10 de julho de 1811.

    Conjunto documental: Generalidades – gabinete do ministro
    Notação: IG1 112
    Datas – limite: 1809-1814
    Título do fundo: Série Guerra
    Código de fundo: DA
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: ofício do conde de Galvêas solicitando esclarecimentos sobre o artigo X do tratado de Aliança de amizade, comércio e navegação, estabelecido entre Portugal e Inglaterra em 19 de fevereiro de 1810. O artigo em questão estabelecia áreas em que o tráfico de escravos seria permitido, e áreas em que passaria a ser proibido. As informações eram necessárias para que o conde dos Arcos, governador da Bahia, pudesse dar prosseguimento às negociações com os embaixadores de Ardra e Agomé, no antigo Daomé.
    Data do documento: 10 de julho de 1811
    Local: s.l
    Folha(s): -

    Conjunto documental: Junta do Comércio e Navegação
    Notação: caixa 376, pct. 01
    Datas-limite: 1806 - 1827
    Título do fundo: Junta do Comércio, Agricultura, Fábricas e Navegação
    Código de fundo: 7X
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: relato do capitão Antônio Machado de Carvalho em que alega que, navegando em direção ao porto de Montevidéu no ano de 1806, foi perseguido pela armada inglesa, o que o abrigou a desviar seu percurso para Buenos Aires.
    Data do documento: 6 de agosto de 1808
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): doc. nº 01

    Conjunto documental: Generalidades – gabinete do ministro
    Notação: IG1 112
    Datas – limite: 1809-1814
    Título do fundo: Série Guerra
    Código de fundo: DA
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: carta endereçada ao conde das Galvêas e ao conde de Linhares em resposta às suas indagações sobre o artigo X do tratado de aliança, no tocante às limitações do comércio de escravos. Afirma que, segundo o artigo, o comércio de escravos fica reservado aos súditos portugueses, livremente na Costa do Marfim. Admite, contudo que o ministério britânico encontrava-se em posição difícil, já que uma parte considerável do parlamento daquele país defendia o fim de tal comércio.
    Data do documento: 13 de julho de 1811
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): 268

    Conjunto documental: Generalidades – gabinete do ministro
    Notação: IG1 112
    Datas – limite: 1809-1814
    Título do fundo: Série Guerra
    Código de fundo: DA
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: requerimento do conde de Linhares para que a carta que descreve a apreensão de um navio que traficava escravos em Serra Leoa seja encaminhada ao príncipe regente, para que sejam feitas as devidas queixas ante o ministério britânico.
    Data do documento: 5 de fevereiro de 1811
    Local: Rio de Janeiro

    Conjunto documental: Junta do Comércio e Navegação. Navios negreiros aprisionados.
    Notação: Caixa 445 pct 03
    Datas-limite: 1811-1822
    Título do fundo: Junta do Comércio, Agricultura,Fábricas e Navegação
    Código do fundo: 7x
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: carta na qual José Gomes Pereira, proprietário do bergantim Feliz Americano, compromete-se a pagar a quantia de 500 mil réis a João de Souza dos Santos Ferreira Villar, pela ajuda de custo na viagem para a Costa de Mina com fins de comércio negreiro. Na ajuda estão inclusos os riscos “de mar, fogo, corsário, e inimigos”, e não de outra qualquer avaria, mortandade de escravos ou apresamento por corsários ingleses.
    Data do documento: 5 de Junho de 1811
    Local: Bahia
    Folha(s): -     

    Conjunto documental: Junta do Comércio e Navegação. Navios negreiros aprisionados.
    Notação: Caixa 445 pct 03
    Datas-limite: 1811-1822
    Título do fundo:Junta do Comércio,Agricultura,Fábricas e Navegação
    Código do fundo:7x
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: inquirição na qual o desembargador presidente e os deputados da Mesa de Inspeção do Comércio e Agricultura da Bahia detalham os artigos do apresamento do bergantim Feliz Americano, de propriedade de José Gomes Pereira. Relata-se que o apresamento pelos navios ingleses foi injusto, que escravos marinheiros foram capturados equivocadamente e que o bergantim e sua tripulação foram conduzidos de forma violenta e hostil, entre outros. Foram também explicitados os danos que a embarcação sofreu: havia “6.370 onças de fazenda” para o comércio negreiro que deveria render aproximadamente 579 cativos e que resultou em apenas 17 devido ao apresamento. Por fim é pedida a devida indenização pelos prejuízos sofridos “da Marinha, ou do Governo, ou da Nação Inglesa, ou de quem direito for”.
    Data do documento: 28 de abril de 1812        
    Local: Bahia         
    Folha(s): -      

    Conjunto documental: Junta do Comércio, Navegação. Navios negreiros aprisionados
    Notação: caixa 445, pct 01.
    Datas-limite: 1811-1839
    Título do fundo: Junta do Comércio, Agricultura, Fábricas e Navegação
    Código de fundo: 7X
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: requerimento contra a ação do comandante da fragata britânica que decretou a apreensão do bergantim Flor da América, no dia 29 de agosto de 1812 em Loango, sob a alegação de “não ser este porto, o dos concedidos para os portugueses fazerem resgate de escravos”. A embarcação abrigava cerca de trezentos e sessenta e nove cativos. Em sua solicitação, Antônio Pientzenamer protesta diante do prejuízo e exige ressarcimento.
    Data do documento: 30 de agosto de 1812
    Local: s.l
    Folha(s): doc. no 40

    Conjunto documental: Generalidades – gabinete do ministro
    Notação: IG1 112
    Datas – limite: 1809-1814
    Título do fundo: Série Guerra
    Código de fundo: DA
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: carta em que o conde de Galvêas envia requerimento recebido dos traficantes de escravos em protesto contra a atuação da coroa inglesa na repressão do referido comércio. Ao mencionar os prejuízos do comércio baiano em função da intervenção militar inglesa no comércio de escravos, revela sua admiração quanto à clara posição do rei português, que não acatava o fim definitivo do tráfico.
    Data do documento: 30 de março de 1812
    Local: Bahia
    Folha(s): 240 a 243 e 257 a 258

    Conjunto documental: Generalidades – gabinete do ministro
    Notação: IG1 112
    Datas – limite: 1809-1814
    Título do fundo: Série Guerra
    Código de fundo: DA
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: carta em que Joaquim José de Oliveira denuncia a ação intensa dos ingleses na costa da África. Inicialmente lhe fora informado que seria paga uma recompensa por cada negro recuperado. Posteriormente lhe informaram que os cruzadores ingleses poupavam apenas os portos que abrigavam fortificações portuguesas. Foi apenas por meio das notícias que recolheu que conseguiu regressar em segurança.
    Data do documento: 15 de junho de 1812
    Local: Bahia
    Folha(s): 255

    Conjunto documental: Generalidades – gabinete do ministro
    Notação: IG1 112
    Datas – limite: 1809-1814
    Título do fundo: Série Guerra
    Código de fundo: DA
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: carta endereçada à coroa inglesa, em que Frederico Linderman descreve o êxito das medidas contra o tráfico de escravos praticado pelos comerciantes portugueses na costa da África.
    Data do documento: 8 de junho de 1812
    Local: Bahia
    Folha(s): 245

    Conjunto documental: Junta do Comércio, Navegação. Navios negreiros aprisionados
    Notação: caixa 445, pct 01.
    Datas-limite: 1811-1839
    Título do fundo: Junta do Comércio, Agricultura, Fábricas e Navegação.
    Código de fundo: 7X
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: carta de José Francisco endereçada ao seu tio Manoel de Almeida, em que narra suas desventuras ao transportar treze escravos adquiridos em Moçambique. Durante a viagem enfrentaram um terrível mau tempo que provocou a quebra do leme. Ficaram à deriva por quatorze dias e milagrosamente chegaram ao porto da “Bahia falsa”, onde os ingleses confiscaram a embarcação.
    Data do documento: 8 de março de 1813
    Local: Cabo da Boa Esperança
    Folha(s): doc. no 93

    Conjunto documental: Missões Diplomáticas
    Notação: IR3 – 17
    Datas-limite: 1807-1849
    Fundo/Coleção: Série Relações Exteriores
    Código fundo: BA
    Ementa: registro de recebimento de aviso recebido por conde de Galveas e enviado pelo marquês de Aguiar, no qual era encaminhado ofício do conde dos Arcos relatando a situação de navios negreiros apresados na África por súditos britânicos. No referido ofício o conde dos Arcos, governador da Bahia, também exigia uma explicação sobre a forma com que eram emitidos passaportes aos navios que traficavam escravos.
    Data do documento: 29 de dezembro de 1813
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): -

    Conjunto documental: Junta do Comércio e Navegação
    Notação: caixa 376, pct. 01
    Datas-limite: 1806 - 1827
    Título do fundo: Junta do Comércio, Agricultura, Fábricas e Navegação
    Código de fundo: 7X
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: requerimento de Constantino Alves da Silva, que após longos anos de dedicação ao serviço militar, tem sua primeira experiência comercial frustrada pela interferência da armada inglesa. Constantino teve a embarcação detida no Cabo da Boa Esperança, transportando cerca de quatrocentos negros em direção ao Brasil. O requerente alega que a mercadoria é proveniente de Moçambique, e que aportou no Cabo da Boa Esperança unicamente pela necessidade de um leme. Constantino se diz traído pelas formalidades do comércio ultramarino e aponta a impossibilidade de se garantir os direitos determinados pelas leis do seu país.
    Data do documento: 6 de maio de 1814
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): doc. no 04

    Conjunto documental: Junta do Comércio. Supressão do tráfico da escravatura
    Título do fundo: Junta do Comércio
    Código do fundo: 7x
    Notação: códice 184, vol. 02
    Datas-limite: 1819-1821
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: convenção adicional do tratado de 22 de janeiro de 1815, entre o rei da Inglaterra e o rei de Portugal para impedir qualquer comércio ilícito de escravos por parte dos seus respectivos vassalos. A convenção, assinada por seus plenipotenciários Castlerreagil e Conde de Palmella, possui 13 artigos com o objetivo de que os dois governos, Portugal e Inglaterra, vigiassem seus vassalos. Os artigos mencionam as regiões onde o tráfico seria lícito, principalmente na África, as penas para tais atos, estabelece a documentação a ser levada nos navios, bem como as saídas e os portos. Diante do mútuo compromisso em defesa do tratado, enquanto não chega a época em que o tráfico de escravos deverá cessar inteiramente e ser proibido nos seus domínios, o rei britânico sente-se obrigado a impedir que os navios portugueses tenham perdas e estorvos ilegítimos frente aos cruzados britânicos.
    Data do documento: 28 de julho de 1817
    Local: Londres
    Folhas: 17-21

    Conjunto documental: Junta do Comércio. Supressão do tráfico da escravatura
    Título do fundo: Junta do Comércio
    Código do fundo: 7x
    Notação: códice 184, vol. 02
    Datas-limite: 1819-1821
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: instruções aos navios de guerra portugueses e ingleses, a fim de impedir o tráfico ilícito de escravos. Com nove artigos, as instruções dão poderes a Portugal e Inglaterra de inspecionar navios que se achem sob suspeita de comércio e detenção de escravos, dependendo da localização, bem como normas de acusação e defesa em caso de apreensão de navios.
    Data do documento: 28 de julho de 1817
    Local: Londres
    Folhas: 23-26

    Conjunto documental: Junta do Comércio. Supressão do tráfico da escravatura
    Título do fundo: Junta do Comércio
    Código do fundo: 7x
    Notação: códice 184, vol. 02
    Datas-limite: 1819-1821
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: regulamento sobre comissões formadas por Portugal e Inglaterra, as chamadas comissões mistas, que eram sediadas na costa da África, Brasil e Londres. Os quatorze artigos do regulamento especificavam a formação das comissões, o tempo e normas jurídicas dos processos, a legalidade das detenções, possíveis indenizações, separação burocrática de cargos e qual o idioma utilizado.  
    Data do documento: 28 de julho de 1817
    Local: Londres
    Folhas: 27-28

    Conjunto documental: Junta do Comércio, Navegação. Navios negreiros aprisionados
    Notação: caixa 445, pct 01.
    Datas-limite: 1811-1839
    Título do fundo: Junta do Comércio, Agricultura, Fábricas e Navegação.
    Código de fundo: 7X
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: requerimento de Manuel José da Rosa, que deseja ser indenizado pela perda de seu escravo transportado no navio Isabel. Na tentativa de contabilizar o prejuízo, cita o preço do escravo, assim como o gasto na preservação da vida útil deste com a finalidade de ratificar a justa natureza de sua petição.
    Data do documento: 21 de janeiro de 1818
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): doc. nº 96

    Conjunto documental: Generalidades -  gabinete do ministro
    Notação: IG1 34
    Datas-limite: 1813-1829
    Título do fundo: Série Guerra
    Código do fundo: DA
    Ementa: ofício a João Paulo Bezerra, Ministro e Secretário de Estado dos Negócios Estrangeiros e da Guerra encaminhando o mapa de entrada de escravos no porto de Recife, que demonstra a ausência de escravos vindos diretamente da África. O governador Manoel Ignácio de Sampaio, autor do ofício, salienta que esta seria uma das causas da decadência da agricultura na província.
    Data do documento: 10 de fevereiro de 1818
    Local: Vila de Fortaleza, Ceará
    Folha (s): -

    Conjunto documental: Junta do Comércio e Navegação. Navios negreiros aprisionados.
    Notação: Caixa 445 pct 03
    Datas-limite: 1811-1822
    Título do fundo: Junta do Comércio, Agricultura,Fábricas e Navegação
    Código do fundo: 7x
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: ofício da Contadoria da Real Junta do Comércio do Reino do Brasil em que são discriminados os principais prejudicados com o apresamento da embarcação de José Gomes Pereira na Costa da Mina. São citados donos de escravos, negociantes, padres, capelães, entre outros, todos envolvidos, ou com o comércio negreiro, ou com alguma função no navio.
    Data do documento: 5 de setembro de 1818
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): -     

    Conjunto documental: Junta do Comércio e Navegação
    Notação: caixa 376, pct. 01
    Datas-limite: 1806 - 1827
    Título do fundo: Junta do Comércio, Agricultura, Fábricas e Navegação
    Código de fundo: 7X
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: requerimento de Tomaz José da Cunha em que solicita o pagamento pelo período que prestou serviço como escrivão na galera Urbano. A embarcação fora detida em Serra Leoa no dia 24 de março de 1811, pela guarda britânica.
    Data do documento: 6 de março de 1819
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): doc. nº 12

    Conjunto documental: Junta do Comércio e Navegação
    Notação: caixa 376, pct. 01
    Datas-limite: 1806 - 1827
    Título do fundo: Junta do Comércio, Agricultura, Fábricas e Navegação
    Código de fundo: 7X
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: requerimento em que o padre Bartolomeu Ferrão exige o pagamento pelos cinco meses que prestou serviços como capelão na galera Urbano, utilizada como transporte no tráfico ultramarino e apreendida na costa da África no dia 24 de março de 1811.
    Data do documento: 25 de maio de 1819
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): doc. nº 07

    Conjunto documental: Junta do Comércio e Navegação
    Notação: caixa 376, pct. 01
    Datas-limite: 1806 - 1827
    Título do fundo: Junta do Comércio, Agricultura, Fábricas e Navegação
    Código de fundo: 7X
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: requerimento de João Crisóstomo Lopes por meio de seu procurador, ao conselho fiscal alegando ter sido prejudicado com a apreensão do paquete Volante e da galera Urbano, dado haver estabelecido vínculos de trabalho com ambas as embarcações. Por meio da comprovação da legalidade de sua matrícula e de que a intervenção da marinha inglesa se deu antes de junho de 1814, exige a restituição da quantia que receberia durante os nove meses que a embarcação esteve detida injustamente, somado à quantia equivalente aos noventa e três cativos que transportava.
    Data do documento: 20 de fevereiro de 1819
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): doc. nº 04

    Conjunto documental: Junta do Comércio, Navegação. Navios negreiros aprisionados
    Notação: caixa 445, pct 01.
    Datas-limite: 1811-1839
    Título do fundo: Junta do Comércio, Agricultura, Fábricas e Navegação
    Código de fundo: 7X
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: abaixo-assinado para que Teotônio Ribeiro de Paiva, Bernardo Pinto de Almeida, Francisco da Silva e Joaquim José da Rocha representem juridicamente os negociantes da cidade do Rio de Janeiro. Muito prejudicados com a intervenção da armada inglesa, agravada pela ausência de leis que os protegessem, os referidos negociantes sentem-se desamparados pelo próprio governo, pois quando um navio era apreendido não havia o que fazer, ou a quem recorrer. Por isso legitimam esses quatro homens para que advoguem suas causas, requisitem seus direitos e protejam seus interesses.
    Data do documento: 8 de fevereiro de 1819
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): doc. no 40

    Conjunto documental: Junta do Comércio, Navegação. Navios negreiros aprisionados
    Notação: caixa 445, pct 01.
    Datas-limite: 1811-1839
    Título do fundo: Junta do Comércio, Agricultura, Fábricas e Navegação.
    Código de fundo: 7X
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: procuração redigida por Vasconcellos Silva, em que consta o caso de Torcato José Pinto, que perdeu a posse de seus quatro escravos transportados no navio Elizabeth, aprisionado pela guarda inglesa enquanto ancorado no Cabo da Boa Esperança. Alegando que sua mercadoria é proveniente de Moçambique, Torcato vem requerer a indenização de “trezentas mil libras que o governo britânico concedeu para este fim”.
    Data do documento: 1819
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): doc. no 91

    Conjunto documental: Junta do Comércio, Navegação. Navios negreiros aprisionados
    Notação: caixa 445, pct 01.
    Datas-limite: 1811-1839
    Título do fundo: Junta do Comércio, Agricultura, Fábricas e Navegação
    Código de fundo: 7X
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: procuração de Antônio da Silva Caldeira endereçada ao Tribunal da Real Junta do Comércio, solicitando a indenização de seus clientes Francisco Carlos da Costa Lace e Antônio Rabelo Palhares, lesados com a apreensão do navio Elizabeth no Cabo da Boa Esperança. A mercadoria a eles pertencente correspondia à dezenove escravos e oitenta arrobas de linho.
    Data do documento: 16 de junho de 1819
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): doc. no 97

    Conjunto documental: Real Junta do Comércio,Agricultura, Fábricas e Navegação
    Notação: códice 46 volume 3
    Datas-limite: 1815-1819
    Título do fundo: Junta do comércio ,Agricultura,Fábricas e Navegação
    Código do fundo: 7x
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: registro de uma discussão sobre a melhor forma de se proteger o comércio marítimo português, inclusive de escravos africanos, contra a marinha de guerra e corsários de alguma nação adversária. Discutiam os deputados sobre o estabelecimento, ou não, de comboios e o modo como iriam estruturá-lo, tendo em vista a liberdade de comércio garantida pelas leis. Segundo a Junta constava que os corsários tinham refúgio e armamento nas “Ilhas da Índia Ocidental, nos Estados Unidos da América Setentrional, e naqueles portos da América Espanhola” dominados por insurgentes. Face ao diminuto número de embarcações e a decadência da marinha de guerra, segundo os deputados o Brasil deveria espelhar-se no modelo adotado pelos Estados Unidos da América, com a implantação dos comboios.  
    Data do documento: 4 de maio de 1819        
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): -     

    Conjunto documental: Junta do Comércio. Supressão do Tráfico da escravatura
    Notação: códice 184, vol. 02
    Datas-limite: 1819-1821
    Título do fundo: Junta do Comércio
    Código do fundo:7x
    Ementa: documento referente a captura da escuna Emília pelo comandante britânico William Finlaison, que pede os papéis da dita escuna comprovando o desembarque de dezoito escravos no porto de Cabo-Corso e, posteriormente a publicação de editais para que os interessados procurassem os escravos.  
    Data do documento: 10 de julho de 1821
    Local: Rio de janeiro
    Folhas: 16

    Conjunto documental: Junta do Comércio. Supressão do Tráfico da escravatura
    Notação: códice 184, vol. 02
    Datas-limite: 1819-1821
    Título do fundo: Junta do Comércio
    Código do fundo:7x
    Ementa: conferência de comissários juízes sobre a ordem do governo britânico para captura de embarcações portuguesas e britânicas que fossem encontradas fazendo comércio ilícito de escravos. Tal medida ocorrendo com a escuna Emília e apresentando-se como testemunha o contra-mestre português da dita escuna, Manoel Gonçalves.
    Data do documento: 12 de julho de 1821
    Local: Rio de Janeiro
    Folhas: 16

    Conjunto documental: Junta do Comércio. Supressão do Tráfico da escravatura
    Notação: códice 184, vol. 02
    Datas-limite: 1819-1821
    Título do fundo: Junta do Comércio
    Código do fundo:7X
    Ementa: registro de reunião da comissão mista em que se analisa o caso do bergantim Desengano, vindo da Bahia com mais de 300 escravos embarcados em Onim, portanto em área ilegal de trafico. Segundo o suplicante (ou, denunciador) João Felipe Amorim, sua primeira denúncia havia sido mal compreendida e tomada por sonegação de impostos, e por isso ele reiterava a denúncia de apreensão ilegal. A comissão decidiu adiar a decisão até que investigações fossem feitas.
    Data do Documento: 16 de abril de 1822
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): 32

    Conjunto documental: Generalidades – gabinete do ministro
    Notação: IG1 112
    Datas– limite: 1809-1814
    Título do fundo: Série Guerra
    Código de fundo: DA
    Argumento de pesquisa: tráfico, repressão
    Ementa: requerimento em nome dos comerciantes que exportaram grandes quantias de tabaco e água-ardente, para comercializar na África, em troca de escravos perdidos por conta da agressão de uma “nação amiga”, a Inglaterra. A apreensão era considerada injusta, uma vez que no Brasil o comércio de escravos era ainda legalmente aceito, e por isso os comerciantes esperavam algum ressarcimento da perda avaliada em 800 cruzados.
    Data do documento: s.d
    Local: s.l
    Folha(s): 244

  • Recompensas

     

    Carta em que Joaquim José de Oliveira denuncia a ação intensa dos ingleses na costa da África. A primeira explicação fornecida a Joaquim, foi que havia uma recompensa paga por cada negro que era recuperado. Posteriormente lhe informaram que os cruzadores ingleses poupavam apenas os portos que abrigavam fortificações portuguesas. Foi apenas por meio das notícias que recolheu que conseguiu regressar em segurança.

    Conjunto documental: Generalidades – gabinete do ministro
    Notação: IG1 112
    Datas-limite: 1809-1814
    Título do fundo: Série Guerra
    Código do fundo: DA
    Argumento de pesquisa: repressão o tráfico de escravos
    Data do documento: 15 de junho de 1812
    Local: Bahia
    Folha(s): 255


    Excelentíssimo Senhor,

    O abaixo assinado, Mestre do Bergantim[1]  Triunfo Africano, de que é Senhoria Joaquim de Oliveira, obedecendo a Ordem de Vossa Excelência, com o mais profundo respeito dá parte seguinte.
    Saí deste porto no dia 15 de Fevereiro em direitura para Costa da Mina[2]: Levei de viagem 54 dias a montar em Cabo de Palmas [3], aonde tive por notícia, pelos Nacionais da terra, que estavam resgatando escravos[4] no dito porto, cuja Escuna[5] pensei ser da Ilha do Príncipe, ou São Tomé[6]. Corri toda a Costa até dar fundo na Comenda (Porto Inglês), e mandando à terra meu piloto ajustar canoa e canoeiros, veio este participar-me que o Governador da fortaleza (Inglês) lhe dissera que tinha ordem para não vender uma só canoa a Navios Portugueses, e nem fazer negócio de qualidade algum com eles. Que só poderia comprá-la as nacionais da terra, e por isso por faculdade sua, pois, que mesmo para isso não tinha ordem, e sim somente para suprir aos Portugueses com água, e mantimentos. Passando a ajustar com os ditos Nacionais a canoa, por intriga do Governador com aqueles, depois de lhes remeter o pagamento, em que mos contratamos, mo rejeitaram dizendo, que nos não vendiam mais, por não dar faculdade o Governador, inda que pagasse por exorbitante preço, ordenando-me este ao mesmo tempo, me fizesse eu a Vela sem perda de tempo. No seguinte dia achando-me inda fundeado e vindo ao meu bordo várias canoas do Castelo das Minas, fez-lhes fogo a Fortaleza, mas sem dano, e sempre se chegaram as ditas. Neste mesmo porto noticiou-me o Governador, que tinham sido apresados, em Cabo Corso por uma Fragata Inglesa o Bergantim São João, e ignorava a causa, e por uma Escuna Letramarca (de Londres) o Bergantim Vrânia, por ter comprado na Fortaleza de Diques Kovi Canoa. Disse que tivera notícia, que nos portos debaixo se tinham tomado as Embarcações seguintes. Em Porto Novo os Bergantins Destino, e Desengano, e o Brigue[7] Feliz Americano. Em Onim a Lindeza Cavalinho, e os Prazeres, cujos foram tomados por estarem fundeados fora do porto de Ajudá[8]. Que os apresadores faziam estas presas, porque de cada cativo que se achava dentro de qualquer Embarcação lhes percebiam 60.000 de prêmio, mas que ele Governador ignorava de quem.
    Esta mesma notícia me deram os nacionais da Mina, e me confirmou o Niza, habitante naquele castelo, o qual mandou a meu bordo a ver se eu queria conchavar algum gênero de negócio com ele. Dali dirigi-me a Acará, onde saltei em terra: O Governador da Fortaleza Inglesa que ali há me avisou a não me dirigir a outro porto, que o Ajudá, porque a outro qualquer que fosse, se alguma Embarcação de Guerra me encontrasse, irreversivelmente me faria prisioneiro; pois que eles Ingleses só concediam, ou consideravam livres os portos onde houvessem Fortificações Portuguesas, e que ali me não demorasse tempo algum naquele porto, e o mesmo me certificaram todos os mais Ingleses, Holandeses, e Dinamarqueses que ali residem.
    Dirigi-me a Popó, e ali me participaram, que outra Fragata Inglesa tomara no porto de Ajudá ao Bergantim São Miguel Triunfante, e novamente retornara o Bergantim Vrânia, o qual havendo ali chegado em companhia da Escuna sua apresadora, e querendo esta apresar os mais Navios surtos naquele porto, o São Lourenço, e o Conde Amarante lhe fizeram fogo, e de Velas e remos, deixando a dita Vrânia, mas depois vindo a Fragata novamente a represar com o São Miguel Triunfante, ordenando aos demais que saíssem com toda a presteza daquele Porto. Parti para Onim[9], onde sem novidade fiz minha negociação, sem que me encontrasse, desde que dali saí para esta, com Embarcação alguma Inglesa, pois se me encontrasse certamente viria a ter a mesma sorte dos demais. Recolhi-me a esta contudo corrente, com 28 dias de próspera viagem. Esta participação que tenho a honra dirigir à Presença de Vossa Excelência. Bahia 15 de Junho de 1812.
    Vicente de Paulo Silva.

     

    [1] Os bergantins eram navios de remos de traça, muito rápidos e de fácil manobra. Envergavam tanto vela redonda quanto latina com um ou dois mastros. Nos primeiros tempos da presença portuguesa no oriente realizavam as missões de contato, reconhecimento e transporte. Prestavam-se também a servir as fortalezas mais importantes, particularmente nas zonas onde a presença naval não era permanente. O bergantim era também uma embarcação de ostentação, favorito de monarcas e grandes senhores.
    [2] Os termos Costa da Mina e Guiné por vezes se confundem, tendo por vezes o mesmo significado em um único documento. Define uma região da África Ocidental localizada no golfo da Guiné, onde atualmente se encontra o Benim (antigo Daomé), Togo e parte de Gana. Incluía as antigas Costa do Ouro (entre o cabo de Três Pontas e o rio Volta) e Costa dos Escravos (entre o rio Volta e o rio Lagos). A sociedade que ali floresceu a partir do século IV encontrou seu auge em torno dos séculos IX e X da era cristã, com a exploração do ouro, que existia em abundância. Em 1470 navegadores portugueses alcançam a região, estabelecendo o comércio de ouro. Em 1482, a coroa portuguesa consegue construir o Castelo de São Jorge, através de uma concessão do líder local, para garantir o tráfico de escravos da região e impedir quaisquer avanços dos reinos espanhóis. Mas em 1637, os holandeses invadiram o Castelo de São Jorge da Mina determinando que os navios sob bandeira portuguesa comprassem escravos apenas em quatro portos: Grande Popó, Ajudá, Janquim e Apá (mais tarde conhecido como Badagri) na região denominada Costa dos Escravos. Foi por esta circunstância que o termo Costa da Mina passou a se referir aos portos tanto da Costa do Ouro, quanto da Costa dos Escravos. A demanda por escravos na América conheceria significativo aumento no século XVII mas apenas no século XVIII ocorreria o chamado ciclo da Mina, durante o qual cerca de 350 mil indivíduos foram escravizados e enviados para outras colônias portuguesas, mormente a Bahia. Eram trocados por fumo refugado em Portugal mas ainda apreciado na África, em um esquema de trocas que muitas vezes passava por cima do comércio triangular (intermediado pela metrópole). Outras nações européias também se estabeleceram na região (holandeses, ingleses, franceses), cada uma iniciando acordos com populações locais para o suprimento de escravos. No final do século XVIII e início do XIX percebe-se um grande aumento na oferta de escravos na região, em decorrência de guerras locais, em especial a guerra religiosa (jihad) liderada por Dan Fodio que originou um grande império islâmico na África. As diversas etnias africanas (nagô, jeje, hauça), traficadas a partir da Costa da Mina para a Bahia promoveram o maior ciclo de revoltas escravas no Brasil do período escravista. Em fins do século XIX, já com o tráfico humano extinto, a região é tomada pelos ingleses e se torna colônia britânica.
    [3] Marco inicial da região conhecida como Costa da Mina. Utilizado como limite de apresamento legal após os tratados de limitação do tráfico negreiro no século XIX.
    [4] Embora a escravidão na Europa existisse desde a época do Império Romano, durante a Idade Média ela recuou para um estado residual. Com a expansão ultramarina, no século XV, ela revigorou-se, mas adquiriu contornos bem diferentes e proporções muito maiores. No Brasil, de início utilizou-se a captura de nativos para formar esse contingente de mão de obra escrava. Por diversos motivos _ lucro com a implantação de um comércio de escravos importados da África, dificuldade em forçar o trabalho do homem indígena na agricultura, morte e fuga de grande parte dos nativos para áreas do interior ainda inacessíveis aos Europeus, _ a escravidão africana começou a suplantar a indígena em número e importância econômica quando do início da atividade açucareira em grande extensão no Brasil. Apesar disso, a escravidão indígena perduraria por bastante tempo ainda, marcando a vida em pontos da colônia mais distantes da costa e em atividades menos extensivas. Uma das peculiaridades da escravidão nesse período é representada pelos altos gastos dos proprietários com a mão de obra, muitas vezes mais cara do que a terra. Iniciar uma atividade de lucro demandava um alto investimento inicial em mão de obra, caso se esperasse certeza de retorno. A escravidão e a situação do escravo variavam, dentro de determinados limites, de atividade para atividade e de local para local. Mas de uma forma geral, predominavam os homens, já que o tráfico continuou suas atividades intensamente pois, ao contrário do que ocorria na América Inglesa, por exemplo, houve pouco crescimento endógeno entre a população escrava na América Portuguesa. Os portugueses começaram o tráfico ainda no século XV, e tal comércio, além de ser um dos empreendimentos mais lucrativos de Portugal, era também a principal fonte de mão-de-obra para o cultivo de diversas culturas no Império lusitano.
    [5] Embarcação de dois mastros, em que as velas principais são latinas, e que normalmente dispõe de vergas apenas no mastro de vante. Se possuir vergas também no mastro grande de ré, diz-se escuna de duas gáveas. A escuna daria origem a outros tipos de embarcação similares, como por exemplo o brigue.
    [6] Arquipélago situado no golfo da Guiné, na costa oeste da África. Abrange além das duas ilhas que lhe dão o nome, alguns ilhéus adjacentes que foram descobertos pelos navegadores portugueses João de Santarém e Pedro Escobar em 1471. Sua capital é São Tomé. Dedicando-se inicialmente à cultura da cana-de-açúcar, cuja produção entrou em declínio com o crescimento da atividade açucareira no Brasil, o arquipélago tornou-se um importante entreposto de escravos. Essa atividade somente foi encerrada em 1876, quando da abolição da escravidão nas ilhas.
    [7] Navio à vela, de menor porte, normalmente com dois mastros. Sua versão militar apresentava em média seis a dez canhões navais. Classificadas segundo suas características de combate, em "brigues do tipo fragata" as maiores; e "brigues do tipo corvetas", as menores. Possuíam grande velocidade de ataque, pelo seu desenho aerodinâmico. Eram utilizados tanto isolados como em conjunto de cerco para o ataque de bases e afundamento de navios inimigos.
    [8] A cidade de Ajudá (denominação portuguesa para Glehue) teve origem como capital do reino dos huedas, onde se concentravam comerciantes de escravos desde o século XVII. Situada na baía de Benim, o pequeno reino estabeleceria, em fins do século XVII, uma nova forma de comércio de escravos, que não concedia monopólio: esta forma acabou sendo mais adequada a interesses de ingleses e franceses, e oposta a prática tradicional dos portugueses. A partir de 1671, o foco do comércio de cativos na Costa dos Escravos deixou de ser Aladá e passou a ser o reino de Ajudá, localizado ao sul de Aladá. Nesta época, o rei de Ajudá conseguiu expandir seu domínio com a ajuda militar de mercadores ingleses e franceses. Em 1703, um novo rei assumiu o trono de Ajudá e tornou-se aliado dos franceses, uma vez que este soberano havia sido educado por missionários franceses. Entretanto, em 1721 os luso-brasileiros aproximaram-se deste mesmo rei e conseguiram a permissão para construir uma fortaleza em Ajudá. Assim como ocorria em Aladá, a maior parte dos cativos embarcado no porto de Ajudá continuava a ser fornecida por representantes de Oió, como ocorria no reino de Aladá. Na década de 1720 os daomeanos conseguem o controle do porto de Ajudá.
    [9] Onim ou Eko, cidade-estado que originou a atual capital da Nigéria, Lagos, viu a quantidade de escravos embarcar em seu porto quadruplicar na virada do século XIX. Acabou se tornando ponto preponderante de exportação de escravos, especialmente para a Bahia.
    O sistema de lagoas existente na região fazia com que os escravos pudessem ser levados rapidamente a pontos de embarque desconhecidos de embarcações patrulheiras. Esta peculiaridade contribuiu para que o tráfico de escravos perdurasse em Onim. Foram necessários dois ataques britânicos antes que Lagos fosse ocupado, mas o porto caiu em 1851, forçando sua retirada da rota do tráfico.    

    Correspondência entre conde de Galvêas e conde dos Arcos

     

    Carta em que o conde de Galvêas envia ao conde dos Arcos requerimento recebido dos comerciantes traficantes de escravos em protesto contra a atuação da coroa inglesa na repressão do referido comércio. Ao mencionar os prejuízos do comércio baiano em função da intervenção militar inglesa no comércio de escravos, revela sua admiração quanto à clara posição do rei português, que não acatava o fim definitivo do tráfico.

    Conjunto documental: Generalidades – gabinete do ministro
    Notação: IG1 112
    Datas-limite: 1809-1814
    Título do fundo: Série Guerra
    Código do fundo: DA
    Argumento de pesquisa: repressão ao tráfico de escravos
    Data do documento: 30 de março de 1812
    Local: Bahia
    Folha(s): 240 a 243; 257 a 258

    Tenho a honra de pôr na Presença da Vossa Excelência o requerimento que me apresentaram os Comerciantes desta Praça queixando-se contra o procedimento dos Ingleses na Costa da Mina[1] negócio este que confesso a Vossa Excelência ser o que me tem dado maior cuidado desde que tive a honra de empregar-me no serviço de nosso Augusto Amo. Hesitei e agora vejo que com alguma razão sobre a inteligência do artigo X do Tratado de 19 de Fevereiro de mil oitocentos e dez[2] em data de 7 de Maio do ano passado pedi a V.Exa as elucidações necessárias,
    Fez-me Vossa Excelência a mercê de responder-me em 02 de agosto do mesmo ano da maneira mais conspícua, e com a claridade acostumada acrescentando, por Ordem de Sua Alteza Real[3] a declaração de que longe de ser da Sua Real Intenção restringir de qualquer modo semelhante Comércio de Escravatura[4]. O Mesmo Senhor se propõe a promovê-lo, e facilitá-lo quanto ser possa bem convencido da necessidade que há deste único recurso que temos de aumentar a população deste Vasto Continente. Tendo obtido esta explicação nada mais me restava a desejar para que com toda seguridade permitisse a continuação deste Comércio que, na minha opinião, é da mais vital importância para o Brasil.
    Continuei pois a dar competentes passaportes, e continuaram ainda que por outras razões com menos atividade, as Negociações da Costa. Senão quando entra neste Porto no dia 12 do corrente o Bergantim[5] Piedade e anuncia que os Ingleses atacaram, fizeram presos os Navios desta praça da relação inclusa e trazendo já a seu bordo Mestres[6], e mais gente pertencente a algumas das embarcações apresadas. A comoção que este inaudito procedimento tem causado na Bahia[7] excede em muito a força das minhas palavras.
    É necessário declarar que o comércio da Costa gera dinheiro de toda a gente da Bahia, o empregado público, o militar, o mais pequeno proprietário, todos, regularmente para aquele giro a porção que podem para o seu pecúlio. É também de outra parte necessário lembrar que o povo da Bahia é o menos civilizado que encontramos sobre a superfície do Brasil e que é o único que viu Franceses, e que tratou como bons amigos ficando da Esquadra de Jerônimo Bonaparte[8] muitos neste país, não devendo nunca esquecer a quem Governa, que os terríveis acontecimentos de Buenos Aires são aqui muito conhecidos. É portanto o atual procedimento dos Ingleses sem dúvida uma hostilidade praticada contra uma Nação amiga em tempo de paz, e que se torna individual contra os habitantes pode-se dizer que todos da Bahia, os quis achando-se nas circunstâncias que acima noto a Vossa Excelência que me tem posto no mais súbito grau de cuidado para evitar qualquer demonstração pública e criminosa de seu ressentimento.
    Um dos meios que pus em prática para serenar os ânimos de alguns dos comerciantes mais ávidos, e que me pareceram mais alterados foi persuadir-lhes que fizessem um requerimento a Sua Alteza Real recomendando muito humildemente a Suprema Beneficência daquele Augusto Senhor neste negócio, medida esta que tomei forçado de ver em desesperação um povo inteiro cujas as queixas não tenho dúvida de confessar que não sei responder.
    Da letra do Tratado de 19 de Fevereiro de 1810, e muito mais ainda da explicação acima referida que Vossa Excelência me fez mercê de dirigir-me, segue-se inquestionavelmente que o presente caso é justamente o em que tem lugar represálias quando o Governo Inglês não efetue em tempo competente a reparação que lhe deve ser reclamada, que é de esperar de sua boa fé que seja concedida: entretanto como me não compita dirigir as precedentes reclamações nem depois expedir cartas de represálias empreguei todos os meios termos que pude para evitar que se me fizesse um requerimento pedindo-me surtos neste porto, o que ponho na presença de Vossa Excelência por me constar que sobem à Real presença queixas de eu ter dificultado aquele extraordinário recurso fora das formas escritas em Direito das Gentes.
    E junto um dos panfletos que apareceram na madrugada do dia seguinte ao da chegada da notícia podendo acrescentar que eles foram lidos por isso que se havia tomado precauções para serem arrancados cedo se fossem postos de noite como era fácil de esperar a quem já conhece o gênio destes Povos.
    O presente caso que na verdade é novo na história das Nações tem feito nascer ódio tão geral, e tão pronunciado contra os Vassalos de S.M.B residentes na Bahia que não devo esconder V.Exa que  cada passo é para recear algum insulto de tristes conseqüências contra algum deles; tenho contudo tomado as medidas de prevenção que me parecem prudentes.
    Igualmente tenho espiado com a possível alerta os homens da Praça, assim se chama aqui o Corpo dos Comerciantes, que não falam uns com os outros de outra matéria desde que aqui chegou aquela notícia.
    Entre suas conversações sempre de notável veemência e ressentimento tem ressaltado de vez em quando idéias bastante perigosas, mas que passam logo, e não tomam consistência pela maravilhosa estupidez de que felizmente são dotados: Tem todavia tomado certo vulto uma opinião terrível que trabalho quanto posso por desvanecer que é a seguinte: Bem sabe V. Exa que a inteligência do Artigo Xa  do Tratado de 19 de Fevereiro de 1810 não me pareceu tão óbvia como V. Exa me disse que ela era no Régio Aviso acima mencionado, e por isso enquanto no recebi aquela explicação, alguma tal e qual dificuldade fazia sentir na emissão dos Passaportes para a  Costa da Mina, e vendo os Negociantes desta Praça desaparecer de repente aquela dificuldade, e antes ser ela transformada na mais ilimitada prontidão, e facilidade, trazem agora à memória aquela época, souberam eles depois que eu tinha tido dúvida, e resultando desta Determinação uma tanto considerável perda, parece claro que o atual procedimento dos Ingleses é mais depressa um ajuste com o Ministério, do que uma atrocidade até agora desconhecida entre os homens qual a de fazer e guardar como boas presas os Navios que pertencem aos Vassalos da Nação amiga, e aliada em temo de paz, e que comerciam nos termos expressos do Tratado. Parece-me contudo que esta terrível opinião felizmente a sofrer algum descrédito desde que tenho feito, sempre indiretamente, lembrar a antipatia que ela envolve com a conhecida religiosidade de Sua Alteza Real, e com o Paternal amor que todos adoramos em tão Querido Soberano.
    Noto a V. Exa que o que fica dito é resultado de notícias secretíssimas do que se passa no íntimo de conversações familiares, e entre amigos sem que por ora, graças à Providência, tenham tomado qualquer vulto.
    No entanto a Bahia está em tal grau de desgraça, e seus habitantes em tal estado de aflição que não é fácil representá-lo à V.Exa em toda a sua altura. Estou aqui a 18 meses, e vi esfumar o comércio! O importantíssimo ramo do açúcar[9] secou de todo a ponto de não ter extração senão quando é necessário para o consumo interior do País: O tabaco[10] já não tem preço nenhum porque não há um comprador nesta Cidade: Murchou de todo com a guerra o outro riquíssimo ramo do Rio da Prata: O Trato dos Escravos acaba agora de um modo tão doloroso!! Em conseqüência todos os lavradores andam estupefatos sem saber resolver em que cultura devem empregar seus Escravos! De outra parte os Comerciantes que lhes tinham adiantado fundos o na passado de que se haviam embolsar no presente gêneros de sua respectiva lavouras, não tendo estes saída, nem lhos recebem e não só os verão por seus pagamentos, mas não lhes adiantam, como até agora, novos fundos sem os quais o Lavrador pobre fica impossibilitado de continuar seus trabalhos. Entretanto um tal procedimento de esperança que resulta do estado das coisas aumentando demais, e mais com a probabilidade da guerra com os Estados Unidos, tudo faz que o desgraçado Baiano tenha o mais Sagrado dos Direitos Suprema Beneficência de Sua Alteza Real à qual humildemente imploro em sua consolação e Benefício, e também como mais poderoso calmante no estado de ansiedade, e aflição em que a Bahia fica gemendo.
    Deus Guarde a Vossa Excelência
    Bahia 30 de Março de 1812.
    Ilustríssimo Excelentíssimo Conde Galvêas[11]
    Conde dos Arcos[12]

     

    [1] Os termos Costa da Mina e Guiné por vezes se confundem, tendo por vezes o mesmo significado em um único documento. Define uma região da África Ocidental localizada no golfo da Guiné, onde atualmente se encontra o Benim (antigo Daomé), Togo e parte de Gana. Incluía as antigas Costa do Ouro (entre o cabo de Três Pontas e o rio Volta) e Costa dos Escravos (entre o rio Volta e o rio Lagos). A sociedade que ali floresceu a partir do século IV encontrou seu auge em torno dos séculos IX e X da era cristã, com a exploração do ouro, que existia em abundância. Em 1470 navegadores portugueses alcançam a região, estabelecendo o comércio de ouro. Em 1482, a coroa portuguesa consegue construir o Castelo de São Jorge, através de uma concessão do líder local, para garantir o tráfico de escravos da região e impedir quaisquer avanços dos reinos espanhóis. Mas em 1637, os holandeses invadiram o Castelo de São Jorge da Mina determinando que os navios sob bandeira portuguesa comprassem escravos apenas em quatro portos: Grande Popó, Ajudá, Janquim e Apá (mais tarde conhecido como Badagri) na região denominada Costa dos Escravos. Foi por esta circunstância que o termo Costa da Mina passou a se referir aos portos tanto da Costa do Ouro, quanto da Costa dos Escravos. A demanda por escravos na América conheceria significativo aumento no século XVII mas apenas no século XVIII ocorreria o chamado ciclo da Mina, durante o qual cerca de 350 mil indivíduos foram escravizados e enviados para outras colônias portuguesas, mormente a Bahia. Eram trocados por fumo refugado em Portugal mas ainda apreciado na África, em um esquema de trocas que muitas vezes passava por cima do comércio triangular (intermediado pela metrópole). Outras nações européias também se estabeleceram na região (holandeses, ingleses, franceses), cada uma iniciando acordos com populações locais para o suprimento de escravos. No final do século XVIII e início do XIX percebe-se um grande aumento na oferta de escravos na região, em decorrência de guerras locais, em especial a guerra religiosa (jihad) liderada por Dan Fodio que originou um grande império islâmico na África. As diversas etnias africanas (nagô, jeje, hauça), traficadas a partir da Costa da Mina para a Bahia promoveram o maior ciclo de revoltas escravas no Brasil do período escravista. Em fins do século XIX, já com o tráfico humano extinto, a região é tomada pelos ingleses e se torna colônia britânica.
    [2] Firmado em fevereiro de 1810 entre Portugal e Inglaterra em fevereiro de 1810, resultado da grande dependência de Portugal em relação à Inglaterra. Dentre as medidas que favoreciam a coroa britânica, destaca-se: fixação da tarifa a ser paga sobre as mercadorias inglesas importadas em 15% de seu valor, taxação ainda menor do que a sobre a importação de Portugal; direito de julgamento por juízes ingleses segundo leis ingleses caso algum súdito britânico cometesse delito nos domínios da Coroa portuguesa; admissão, por parte do rei português, da gradual extinção do tráfico de escravos africanos, além da limitação do tráfico às possessões portuguesas. O artigo X do Tratado, que referia-se diretamente à limitação do tráfico, acabou por suscitar inúmeras acusações de arbitrariedade, segundo comerciantes portugueses, pois se foi elevado o número de embarcações apreendidas sob alegação de tráfico ilegal, também foi muito grande o número de traficantes que alegavam estar comerciando apenas nas possessões portuguesas, onde o governo britânico não deveria atuar.
    [3] D. João VI (1767-1826). Segundo filho de d. Maria I e d. Pedro III, tornou-se herdeiro da Coroa com a morte do seu irmão primogênito, d. José, em 1788. Assumiu a regência do Reino em 1792, no impedimento da mãe que foi considerada louca. Foi sob o governo do então príncipe regente d. João, que Portugal enfrentou sérios problemas com a França de Napoleão Bonaparte, sendo invadido pelos exércitos franceses em 1807. Como decorrência da invasão francesa em Portugal, a família real e a corte lisboeta partiram para o Brasil em novembro daquele ano, aportando em Salvador em janeiro de 1808. Dentre as medidas tomadas por d. João em relação ao Brasil estão: a abertura dos portos às nações amigas; liberação para criação de manufaturas; criação do Banco do Brasil; fundação da Real Biblioteca; criação de escolas e academias, e uma série de outros estabelecimentos dedicados ao ensino e à pesquisa, representando um importante fomento para o cenário cultural e social brasileiro. Em 1816, com a morte de d. Maria I, tornou-se d. João VI, rei de Portugal, Brasil e Algarves. Em 1821, retornou com a Corte para Portugal, deixando seu filho d. Pedro como regente. Deu-se sob o seu governo, o reconhecimento da independência do Brasil no ano de 1825. D. João VI faleceu em 1826.
    [4] Tráfico de escravatura. Uma das atividades econômicas mais lucrativas do período colonial, o tráfico de escravos oriundos da África conheceu a sua expansão inicial entre os séculos XV e XVI, alimentando-se de prisioneiros das guerras étnicas e, posteriormente, tribais que assolavam os reinos africanos. A procura por escravos alimentou-se da expansão colonial baseada no sistema de plantation, dominante nas Américas, em especial central e do sul, resultando no chamado comércio triangular em que África, Europa e América integravam-se em um sistema de comercialização de diferentes tipos de riqueza. Os escravos africanos, normalmente empregados nas grandes plantações de café, açúcar e algodão eram trocados por tabaco, tecido, rum ou armas na costa africana, ao longo da qual várias nações européias acabaram estabelecendo feitorias para viabilizar o comércio. Transportados em navios tumbeiros ou negreiros, os escravos provinham principalmente do Senegal, da Gâmbia, da Costa do Ouro e da Costa dos Escravos (séculos XVII e XVIII) e do delta do Níger, do Congo e de Angola (séculos XVIII e XIX).  Os primeiros escravos negros chegaram ao Brasil com a expedição de Martim Afonso de Souza em 1530, vindos da Guiné. Foi tornado oficial ainda em 1568 pelo governador geral Salvador de Sá, após o fracasso da tentativa de escravizar a mão de obra nativa para utilização nas plantações. Além de suprir as plantações americanas de mão de obra, o tráfico de escravos mostrou-se uma atividade comercial extremamente lucrativa para a Coroa e os negociantes portugueses.  
    [5] Os bergantins eram navios de remos de traça, muito rápidos e de fácil manobra. Envergavam tanto vela redonda quanto latina com um ou dois mastros. Nos primeiros tempos da presença portuguesa no oriente realizavam as missões de contato, reconhecimento e transporte. Prestavam-se também a servir as fortalezas mais importantes, particularmente nas zonas onde a presença naval não era permanente. O bergantim era também uma embarcação de ostentação, favorito de monarcas e grandes senhores.
    [6] Indivíduo responsável por toda a aparelhagem pesada e objetos fixos dos navios a vela.
    [7] Estabelecida em 1534, teve como primeiro capitão-donatário Francisco Pereira Coutinho, militar português pertencente à pequena nobreza que serviu nas possessões da Índia. Em 1548, fora revertida à Coroa e transformada em capitania real. Um ano mais tarde, com a fundação da cidade de Salvador, abrigou a primeira capital da colônia, posição que ocupou até 1763, quando a sede administrativa colonial foi transferida para a cidade do Rio de Janeiro. Nesse mesmo ano, o rei d. José I extinguiu as capitanias de Ilhéus e de Porto Seguro e incorporou as suas áreas à da Bahia. A ela também se subordinava a capitania do Sergipe d'El Rei (até 1820). Sua geografia, no período colonial, estava dividida em três grandes zonas - o grande porto, que compreendia a cidade de Salvador, a hinterlândia agrícola, referente ao Recôncavo, e o sertão baiano - as quais possuíam atividades econômicas específicas. A cidade de Salvador exerceu as funções de porto transatlântico e de cabotagem para o comércio de fumo, algodão, couro e açúcar (principal produto de exportação), assim como para o tráfico de escravos. No Recôncavo, a agricultura comercial se destacava, concentrando um grande número de engenhos de açúcar; também ali, se encontrava a cultura do fumo e ainda, mais ao sul, uma agricultura de subsistência. No sertão, a principal atividade era a pecuária, tanto com produção de carne, couro e sebo, quanto com o fornecimento de gado que servia de força motriz  para os engenhos e para o abastecimento da cidade de Salvador e do Recôncavo. Girando em torno da atividade açucareira, a vida sócio-política baiana era reflexo da "grande lavoura", na qual a hierarquia era dominada pelos senhores de engenho, existindo, também, uma forte influência da religiosidade no cotidiano da população.
    [8] Príncipe francês e rei da Vestfália, irmão mais jovem de Napoleão Bonaparte. Em 1806 aporta com sua esquadra na cidade da Bahia (Salvador), onde foi bem recebido pela população local e pelo governo da Bahia, então liderada por d. João de Saldanha da Gama. Além de realizar operações de reparos nas embarcações e providenciar cuidados com doentes, Bonaparte ainda negocia víveres com comerciantes locais, já que necessitava de reabastecimento em para viagem. Esta boa recepção, em um momento em que as pressões da coroa britânica sobre Portugal no sentido de rompimento com a França se intensificavam, representou uma pálida tentativa de demonstrar à todo poderosa Inglaterra que Portugal não se curvaria totalmente às vontades do seu aliado maior.
    [9] Produto alimentar fabricado em manufaturas, extraído principalmente da cana-de-açúcar e da beterraba, também chamado sacarose. Originalmente produzida no extremo oriente, foi levado para ser cultivado na Europa pelos cruzados. Sua utilização fora diversificada, sendo empregado como tempero, conserva, remédio e até na decoração. Em Portugal, a cultura da cana existiu desde o século XIV no Algarves e na região de Coimbra, passando para a ilha da Madeira na costa africana, em meados do século seguinte. Não há precisão quanto à data de introdução da cana-de-açúcar no Brasil, mas há um certo consenso quanto ao início da maior sistematização de seu plantio, a partir da segunda metade do século XVI. A fabricação do açúcar exigia alguns requisitos: por um lado, a instalação de um engenho demandava capitais consideráveis, por outro, requeria trabalhadores especializados capazes de dar o ponto de cozimento adequado. Eles eram estabelecidos próximos a um curso de água, que servia de força motriz para a moenda e de escoadouro para a produção (engenho real). Mas também havia, e em maior número, aqueles movidos à tração animal (trapiches). Exceto pelos trabalhadores especializados, livres e assalariados, a mão-de-obra dos engenhos era predominantemente escrava. De início, recorreu-se aos indígenas, mas após 1570 os africanos tornaram-se cada vez mais comuns. O comércio transatlântico de escravos converteu-se em um lucrativo negócio nessa época. O cultivo da cana de açúcar progrediu ao longo do litoral brasileiro na direção norte, se desenvolvendo mais no nordeste, especialmente na capitania da Bahia e de Pernambuco, sendo esta última a maior produtora de açúcar do Brasil, contando com 66 engenhos no fim do quinhentos. Nesse período, a maior parte do açúcar brasileiro destinava-se ao mercado internacional, chegando a portos do norte da Europa, especialmente Londres, Hamburgo, Antuérpia e Amsterdã, aonde eram refinados e comercializados. Apesar disso, a cultura da cana-de-açúcar foi muito importante, também, para o mercado interno. Muitos engenhos aproveitavam o açúcar para a produção da aguardente, que consumida localmente, dava grandes lucros aos seus senhores. A fabricação de açúcar foi, seguramente, o primeiro empreendimento econômico a funcionar, de modo organizado, nas terras brasileiras. Outras atividades surgiram, mas a empresa açucareira se manteve na liderança, por mais de um século.
    [10] O tabaco, produzido especialmente nas regiões norte e nordeste do Brasil, foi o segundo maior produto de exportação da América portuguesa até o século XVIII, e uma das principais mercadorias de troca no comércio de escravos na costa africana. Devido a sua crescente importância, em 1674, foi criada a Junta da Administração do Tabaco, responsável por gerir o monopólio real e coibir o contrabando. Posteriormente, em 1702, criaram-se superintendências nos portos mais importantes da Colônia, com vistas a controlar a qualidade e o mercado. Ao superintendente cabia assistir aos despachos e à boa arrecadação do tabaco, conceder licenças e fiscalizar a pesagem antes de enrolado e beneficiado, ter conhecimento sobre denúncias de descaminhos do tabaco e castigar os transgressores na forma da lei, entre outras atribuições. Na Bahia, o cargo de superintendente era servido por um desembargador da Relação.
    [11]  João de Almeida de Melo e Castro, 5º conde de Galveas (1759-1814). Secretário para os Negócios Estrangeiros entre 1801 e 1803. Ministro dos Negócios da Marinha e do Ultramar a partir de 1811, posteriormente acumulou as pastas da Fazenda (Erário Régio) e da Guerra. Fundador do primeiro laboratório brasileiro, também tornou-se conhecido por seus hábitos pouco ortodoxos.
    [12] D. Marcos de Noronha Brito, 8º conde dos Arcos, nasceu em Lisboa em 1771 e foi o último vice-rei do Brasil. Destacou-se, ainda em Portugal, na carreira militar, e chegou a atingir a patente de tenente-general em 1818. Em 1803 veio para o Brasil no lugar de governador da capitania do Pará e Rio Negro, onde permaneceu até 1806, quando foi promovido para o cargo de vice-rei e transferiu-se para o Rio de Janeiro. Ficou sob sua responsabilidade a preparação da cidade para ser a nova sede do Império português e receber a família real e a Corte. Em 1808 com a chegada do príncipe regente findaram-se as funções de vice-rei, tendo sido nomeado no ano seguinte para governador da Bahia, cargo que assumiu somente em 1810, e nele permaneceu até 1818. Neste período ajudou a estabelecer a primeira tipografia e o jornal A Idade de Ouro na Bahia, fundou a Biblioteca Pública de Salvador, e teve importante papel no combate a rebeliões e desordens causadas por escravos. Durante a revolução de 1817, destacou-se na repressão ao movimento impedindo-o de penetrar na capitania da Bahia. No ano seguinte retornou ao Rio de Janeiro como ministro da Marinha e Domínios Ultramarinos, cargo que ocupou até o retorno da Corte para Portugal. O conde, entretanto, permaneceu ainda no Brasil até depois de declarada a independência, e só então retornou à Europa. Faleceu em 1828.

    Ataque ao Feliz Americano

     

    Inquirição na qual o desembargador presidente e os deputados da Mesa de Inspeção do Comércio e Agricultura da Bahia detalharam os artigos do apresamento do bergantim Feliz Americano, de propriedade de José Gomes Pereira. Relatou-se que o apresamento fora feito injustamente pelos navios ingleses, que escravos marinheiros foram capturados equivocadamente e que o bergantim e sua tripulação foram conduzidos de forma violenta e hostil, entre outros. Foram também explicitados os danos que a embarcação sofreu: havia “6.370 onças de fazenda” para o comércio negreiro que deveria render aproximadamente 579 cativos e que resultou em apenas 17 devido ao apresamento. Por fim era pedida a devida indenização pelos prejuízos sofridos “da Marinha, ou do Governo, ou da Nação Ingleza, ou de quem direito for”.

    Conjunto documental: Junta do Comércio, Navegação. Navios negreiros aprisionados.
    Notação: caixa 445, pct. 03
    Datas-limite: 1811-1822
    Título do fundo: Junta do Comércio, Agricultura, Fábricas e Navegação
    Código do fundo: 7x
    Argumento de pesquisa: repressão ao tráfico
    Data do documento: 28 de abril de 1812        
    Local: Bahia         
    Folha(s): -      

    Senhor desembargador presidente, e deputados da Mesa de Inspeção, e Agricultura[1] da Bahia

    Justifique citado o cônsul da nação britânica[2]

    Bahia, 28 de abril de 1812.

    Diz Jozé Gomes Pereira negociante[3] nesta praça, que tendo sido apresado em seis de janeiro do corrente ano de 1812 na franquia do Porto Novo sobre a Costa da Mina[4] o bergantim de que ele era o único, e legítimo proprietário denominado = o Feliz Americano = Mestre, e caixa Manoel Izidoro Cardozo, apresamento que foi injustamente perpetrado pela fragata inglesa de guerra = a Amélia = Comandante Frederico Paulo Irby , que violenta, e hostilmente conduziu para a colônia de Serra Leoa[5] onde por iníqua sentença proferida pelo juízo do alto almirantado daquela estação, foi condenado por boa presa[6], fatos estes que em concorrência de outros de igual natureza já foram demonstrados e plenamente justificados perante este tribunal; pretende o suplicante provar agora que pelo dito apresamento, e sentença condenatória veio a perder, e se julga prejudicado em 97:332.00 réis[7] que quer haver do apresador, ou de quem direito for; e para o que requer a vossa senhoria de ser admitido a justificar os autos seguidos:
    1º Que o dito bergantim[8] = o Feliz Americano = era um casco ainda novo e de boa viagem; foi construído nos estaleiros desta cidade por conta do suplicante, e fabricado inteiramente de madeiras do Brasil; que estava forrado de cobre, e bem preparado de todos os aparelhos necessários para a sua velejação, com panos, e amarras, aguadas, e dos demais utensílios, assim para a sua mareação, como para tráfico de escravatura[9], de que podia carregar 600 cabeças; por tudo o que valia na geral, e comum estimação deste continente, ao tempo em que se fez de vela desta Bahia para os portos da Costa de Mina em 11 de setembro de 1811, quando menos, 20:000//000// réis.
    3º Que a bordo do dito bergantim se achavam embarcados ao tempo de sua partida, os doze escravos mencionados na carta junta em documento nº 1, e especificados na certidão da matrícula de nº 3, os quais escravos pertenciam a diversos senhores, tinha sido engajados por marinheiros, e faziam parte da tripulação; e não tendo sido restituídos pelo apresador mas antes tendo envolvido nos objetos apresados, há o suplicante direito de exigir o seu valor, como bens realmente perdidos, valor que não pode ser menor, atenta a sua idade, serviço, e disposição, que o de 200//000 réis cada um o que `ilegível] dar 2:400//000 réis.    
    5º Que a dita fatura importando todas as suas despesas, e prêmio do seguro em 20:644//921 réis podia produzir na Costa da Mina, pela redução feita na conta nº 1 6370 onças[10] de fazenda, padrão este do valor, ou do termo de comparação a que todos os gêneros, segundo o antigo costume, e modo de traficar introduzido pelos Negros Potentados[11], que são os tratantes dos cativos, e que ao tempo em que o bergantim fazia sua negociação, estava bem prosperada porque o preço corrente, e mais geral dos escravos era então quando muito 11 onças por cabeça, incluindo neste número de onças as que se despendem com os gastos do navio, de sorte que as ditas 6.370 onças redução total de carga, como dito é, permutadas em escravos a 11 onças por cabeça dariam quando menos 579 cativos.
    6º Que por princípio de negociação das 579 cabeças, que pelo menos deveria render a carga total, segundo a conta desenvolvida, e que não pode padecer dúvida, já se haviam permutado 17 cativos, que estando em terra na dita franquia de Porto Novo na ocasião em que se apresou o bergantim se puderam tirar da presa, e confisco, e foram recebidos a bordo do bergantim Conde de Amarante, que aí surgiu depois e os conduziu para esta cidade, e o suplicante se dá por entregue deles, cabeças, que deviam sair da negociação.
    Para vossa senhoria, que sendo servidos de admitirem o suplicante a justificar os artigos deduzidos, jurando as testemunhas em separado, e depois conjunto, e corporalmente como é necessário no foro inglês sejam julgados neste tribunal por sentença, dando ao suplicante os autos originais, ou o translado, ou os instrumentos, conforme pedir; precedendo a inquirição a devida citação ao cônsul da nação britânica, para vir em juízo impugnar a conta, se quiser, visto que ele como representante da sua nação nesta cidade, é a parte autorizada e competente para responder nas ações que contra ela se propõe, intimando-se-lhe que nesta conformidade se há de passar sentença.

    E receberá mercê[12]



    [1] Com o objetivo de revitalizar o comércio externo, reestruturar a economia do império luso e intensificar o controle sobre as atividades comerciais, desta forma revitalizando-o, foram criadas as Mesas de Inspeção da Agricultura e do Comércio na colônia da América, em 1751. Instalaram-se na Bahia, Rio de Janeiro, Pernambuco e Maranhão, constituindo um instrumento importante da política mercantilista da Coroa, que visava um maior controle sobre a produção colonial. A partir de 1756, com a criação da Junta do Comércio de Lisboa, as Mesas ficaram sob a sua jurisdição. Na Bahia, a Mesa dedicava-se a controlar a qualidade do açúcar e do tabaco exportados pela capitania, fiscalizar os preços praticados e coibir o contrabando. Também buscava incentivar a utilização de novas técnicas agrícolas e a introdução de novas espécies, como forma de melhorar a produção agrícola. A partir do final do século XVIII, com o crescimento da cultura de algodão, este produto também passou a estar sob fiscalização da Mesa, que também exercia fiscalização sobre o movimento portuário.
    [2] Representante da coroa britânica em território estrangeiro. Em solo brasileiro – desde que este ainda era parte do império português – os súditos ingleses contavam com privilégios como os de serem julgados por seus conterrâneos e praticarem livremente a liberdade religiosa.
    [3] A menção de tráfico de escravos ou de traficantes de escravos, em especial no século XIX, quando medidas que colocariam fim ao tráfico começavam a ser implementadas, pode as vezes evocar a equivocada imagem de um trabalho realizado por quase criminosos, à margem da sociedade. Na realidade, mesmo na época em que embarcações dedicadas a reprimir tal comércio cruzavam intensamente o Atlântico, os homens envolvidos com tal comércio eram muitas vezes vistos antes como heróis, a combater o que se considerava no Brasil uma afronta e uma ingerência nos assuntos internos (no caso, a pressão britânica no sentido de erradicar de vez o comércio), e não como criminosos, dedicados a uma atividade ilegal, contrabandistas. Em geral eram considerados “homens de bem,” de posição destacada. Suas origens e nacionalidades variavam, e muitos se instalaram próximo aos portos de abastecimento na África, onde mantinham estreitos laços com as lideranças locais que os supriam com cativos. É importante também ressaltar a poderosa rede de financiamento e proteção que havia por trás destes comerciantes, sem a qual manter um comércio proscrito funcionando a todo vapor teria sido impossível. Bancos em Liverpool e Nova York, apenas para citar exemplos, financiavam resgate de navios tumbeiros apreendidos e leiloados, bem como o que mais fosse necessário para a empreitada. Encontramos também registro da facilidade em se comprar manufaturados ingleses mesmo na Costa do Ouro, de onde poderiam ser levados para Ajudá e trocados por escravos.
    [4] Os termos Costa da Mina e Guiné por vezes se confundem, tendo por vezes o mesmo significado em um único documento. Define uma região da África Ocidental localizada no golfo da Guiné, onde atualmente se encontra o Benim (antigo Daomé), Togo e parte de Gana. Incluía as antigas Costa do Ouro (entre o cabo de Três Pontas e o rio Volta) e Costa dos Escravos (entre o rio Volta e o rio Lagos). A sociedade que ali floresceu a partir do século IV encontrou seu auge em torno dos séculos IX e X da era cristã, com a exploração do ouro, que existia em abundância. Em 1470 navegadores portugueses alcançam a região, estabelecendo o comércio de ouro. Em 1482, a coroa portuguesa consegue construir o Castelo de São Jorge, através de uma concessão do líder local, para garantir o tráfico de escravos da região e impedir quaisquer avanços dos reinos espanhóis. Mas em 1637, os holandeses invadiram o Castelo de São Jorge da Mina determinando que os navios sob bandeira portuguesa comprassem escravos apenas em quatro portos: Grande Popó, Ajudá, Janquim e Apá (mais tarde conhecido como Badagri) na região denominada Costa dos Escravos. Foi por esta circunstância que o termo Costa da Mina passou a se referir aos portos tanto da Costa do Ouro, quanto da Costa dos Escravos. A demanda por escravos na América conheceria significativo aumento no século XVII mas apenas no século XVIII ocorreria o chamado ciclo da Mina, durante o qual cerca de 350 mil indivíduos foram escravizados e enviados para outras colônias portuguesas, mormente a Bahia. Eram trocados por fumo refugado em Portugal mas ainda apreciado na África, em um esquema de trocas que muitas vezes passava por cima do comércio triangular (intermediado pela metrópole). Outras nações européias também se estabeleceram na região (holandeses, ingleses, franceses), cada uma iniciando acordos com populações locais para o suprimento de escravos. No final do século XVIII e início do XIX percebe-se um grande aumento na oferta de escravos na região, em decorrência de guerras locais, em especial a guerra religiosa (jihad) liderada por Dan Fodio que originou um grande império islâmico na África. As diversas etnias africanas (nagô, jeje, hauça), traficadas a partir da Costa da Mina para a Bahia promoveram o maior ciclo de revoltas escravas no Brasil do período escravista. Em fins do século XIX, já com o tráfico humano extinto, a região é tomada pelos ingleses e se torna colônia britânica.
    [5] Em meados do século XV, os portugueses chegam à região, então habitada pelos temnes, etnia islâmica local, com os quais passam a comerciar escravos. O território é ocupado pela Inglaterra no século XVII. Em 1786, uma companhia comercial britânica funda a cidade de Freetown (cidade livre), que recebe ex-escravos refugiados do Canadá e do Reino Unido. No início do século XIX, a Coroa Britânica adquire parte do território, transformando-o em colônia. Após a proibição do tráfico de escravos, em 1807, milhares de africanos interceptados em navios negreiros são levados a Serra Leoa, onde passam a enfrentar os temnes, numa luta que se prolonga até o fim do século XIX. Apoiados pelos ingleses na luta contra os nativos, os ex-escravos acabam por compor a elite do país.
    [6] Se um navio fosse capturado e se, após o julgamento pela comissão mista, fosse considerado em atividade ilícita (ou seja, comércio de escravos fora dos limites impostos pelos tratados vigentes), seria considerado boa presa. O casco e a carga (exceto os escravos) seriam leiloados, e os escravos receberiam uma carta de alforria e colocados sob responsabilidade do governo onde funcionava a referida comissão.
    [7] Moeda portuguesa utilizada desde a época dos descobrimentos (séculos XV e XVI). Tratava-se de um sistema de base milesimal, cuja unidade monetária era designada pelo mil réis, enquanto o réis designava valores divisionários. Vigorou no Brasil do início da colonização (século XVI) até 1942, quando foi substituída pelo cruzeiro.
    [8] Os bergantins eram navios de remos de traça, muito rápidos e de fácil manobra. Envergavam tanto vela redonda quanto latina com um ou dois mastros. Nos primeiros tempos da presença portuguesa no oriente realizavam as missões de contato, reconhecimento e transporte. Prestavam-se também a servir as fortalezas mais importantes, particularmente nas zonas onde a presença naval não era permanente. O bergantim era também uma embarcação de ostentação, favorito de monarcas e grandes senhores.
    [9] Uma das atividades econômicas mais lucrativas do período colonial, o tráfico de escravos oriundos da África conheceu a sua expansão inicial entre os séculos XV e XVI, alimentando-se de prisioneiros das guerras étnicas e, posteriormente, tribais que assolavam os reinos africanos. A procura por escravos alimentou-se da expansão colonial baseada no sistema de plantation, dominante nas Américas, em especial central e do sul, resultando no chamado comércio triangular em que África, Europa e América integravam-se em um sistema de comercialização de diferentes tipos de riqueza. Os escravos africanos, normalmente empregados nas grandes plantações de café, açúcar e algodão eram trocados por tabaco, tecido, rum ou armas na costa africana, ao longo da qual várias nações européias acabaram estabelecendo feitorias para viabilizar o comércio. Transportados em navios tumbeiros ou negreiros, os escravos provinham principalmente do Senegal, da Gâmbia, da Costa do Ouro e da Costa dos Escravos (séculos XVII e XVIII) e do delta do Níger, do Congo e de Angola (séculos XVIII e XIX). Os primeiros escravos negros chegaram ao Brasil com a expedição de Martim Afonso de Souza em 1530, vindos da Guiné. Foi tornado oficial ainda em 1568 pelo governador geral Salvador de Sá, após o fracasso da tentativa de escravizar a mão de obra nativa para utilização nas plantações. Além de suprir as plantações americanas de mão de obra, o tráfico de escravos mostrou-se uma atividade comercial extremamente lucrativa para a Coroa e os negociantes portugueses.  
    [10] Antiga medida de peso equivalente a cerca de 28,7 gramas, ou 1/16 do arratel (1/32 da arroba).
    [11] Negros potentados. A mão de obra escrava oriunda da África era negociada internacionalmente pelos europeus mas estes poucas vezes tomavam para si a tarefa de captura dos indivíduos. Uma vez que o aprisionamento de inimigos e sua redução ao estado servil eram práticas anteriores ao estabelecimento de rotas comerciais com os europeus, em geral conseqüência de guerras e conflitos entre diferentes reinos ou tribos, os comerciantes europeus passaram a trocar estes prisioneiros por produtos de interesse dos grandes líderes locais (os potentados) e por apoio militar nos conflitos locais. Embora a escravização de inimigos fosse uma prática anterior à chegada dos europeus, deve-se salientar que o estatuto do escravo na África era completamente diferente daquele que possuía o escravo apreendido e vendido para trabalho nas Américas. Nos reinos africanos, a condição não era indefinida e nem hereditária, e senhores chegavam a se casar com escravas, assumindo seus filhos. O comércio com os europeus transformou os homens e sua descendência em mercadoria sem vontade, objeto de negociação mercantilista cuja vida e sofrimento nada valiam. Os europeus passaram a instigar guerras e conflitos locais, de forma a aumentar a captura de possíveis escravos, desintegrando a antiga estrutura econômica e social dos reinos africanos.
    [12] O mesmo que graça, benefício, tença e donativos. Na sociedade do Antigo Regime, a concessão de mercê era um direito exclusivo do soberano, decorrente do seu oficio de reinar. Cabia ao monarca premiar o serviço de seus súditos, de forma a incentivar os feitos em beneficio da Coroa. Desse modo, receber uma mercê significava ser agraciado com algum favor (concessão de terras, ofícios na administração real, recompensas monetárias), condecoração ou título pelo rei, os quais eram concedidos sob os mais variados pretextos.

    Passaportes

     

    Registro de recebimento de aviso recebido por conde de Galveas e enviado pelo marquês de Aguiar, no qual era encaminhado ofício do conde dos Arcos relatando a situação de navios negreiros apresados na África por súditos britânicos. No referido ofício o conde dos Arcos, governador da Bahia, também exigia uma explicação sobre a forma com que eram emitidos passaportes aos navios que traficavam escravos.

    Conjunto documental: Missões Diplomáticas
    Notação: IR3 17
    Datas-limite: 1807-1849
    Título do fundo: Série Relações Exteriores
    Código do fundo: BA
    Argumento de pesquisa: repressão ao tráfico
    Data: 29 de dezembro de 1813
    Local: Rio de Janeiro
    Folha(s): -

    Recebi o aviso que V.Exa. me dirigiu na data de 23 do corrente mês, remetendo-me os dois ofícios que tinha recebido do Conde dos Arcos[1], governador e capitão general da capitania da Bahia, no primeiro dos quais participava a tomada que tinha feito das embarcações daquela praça os comandantes ingleses na Costa da Mina[2], e expondo a viva sensação que este sucesso tinha ali causado, pedia uma explicação categórica sobre o modo, porque se devia regular na concessão dos passaportes[3] para as embarcações do comércio da escravatura, os quais tinha facilitado em virtude do aviso régio expedido pela secretaria de estado dos negócios da marinha e domínios ultramarinos em 2 de agosto de 1811. Ainda pela resposta que dei a V.Exa. em 11 do corrente mês, julgo ter respondido ao contendo dos mencionados ofícios, contudo, visto que V.Exa. novamente pede o meu parecer a este respeito devo acrescentar que, tendo-se feito por esta secretaria de estado as mais fortes e enérgicas representações à Corte de Londres contra o procedimento verdadeiramente hostil dos comandantes ingleses para com as nossas embarcações que pacificamente comerciavam na África, como a V.Exa. já é constante pelos documentos que lhe transmiti com a minha precitada carta , representações as quais a mesma corte por ora não tem dado senão a simples e pouco satisfatória resposta, constante da cópia junta que torno a enviar a V.Exa., e que de nenhum modo afiança poder se continuar tranqüilamente naquele tráfico[4], parece-me muito acertado, e até mesmo útil, que, sem primeiro se ajustarem e concluírem estas reclamações satisfatoriamente, não seria prudente por ora conceder passaportes às embarcações para o resgate de escravos[5] na Costa da Mina, pois que seria este o meio de entregar nas mãos daqueles piratas[6] as mesmas embarcações que inocentemente fossem ali comerciar, salvo porém se os respectivos donos das ditas embarcações quiserem, de seu próprio arbítrio sujeitarem-se aos perigos que possam suceder, sem a menor responsabilidade do governador da mencionada capitania.Quanto aquela parte do ofício do mesmo Conde dos Arcos sobre a concessão dos passaportes que facilitará em conseqüência do aviso régio expedido pela secretaria da marinha, tenho a dizer a V.Exa. que parece laborar em equivocação, não somente porque combinando-se tanto a data do ofício o Conde dos Arcos, relativo aos embaixadores dos reis de Arda[7], e Abomé[8] como do referido aviso régio em resposta à este ofício, datados aquele em 7 de maio, e este 11 de agosto de 1811, se conhece que ainda nessa época não tinha sucedido a fatal captura das embarcações da dita praça da Bahia, que teve lugar do ano de 1812, e portanto não podia o mesmo Conde antes deste sucessor ter receio de conceder passaportes para as embarcações que fossem comerciar ali, como também porque o referido aviso régio não tratava deste assunto absolutamente, e só falava das nossas relações políticas com aqueles potentados. O que participo à V.Exa. de sua inteligência, restituindo-lhe a carta e os dois ofícios do Conde dos Arcos, como V.Exa. me pediu no seu supra citado aviso. Deus guarde a V.Exa. Paço em 29de dezembro de 1813. Conde das Galveas[9]. Ao Marques de Aguiar[10].  

     

    [1] D. Marcos de Noronha Brito, 8º conde dos Arcos, nasceu em Lisboa em 1771 e foi o último vice-rei do Brasil. Destacou-se, ainda em Portugal, na carreira militar, e chegou a atingir a patente de tenente-general em 1818. Em 1803 veio para o Brasil no lugar de governador da capitania do Pará e Rio Negro, onde permaneceu até 1806, quando foi promovido para o cargo de vice-rei e transferiu-se para o Rio de Janeiro. Ficou sob sua responsabilidade a preparação da cidade para ser a nova sede do Império português e receber a família real e a Corte. Em 1808 com a chegada do príncipe regente findaram-se as funções de vice-rei, tendo sido nomeado no ano seguinte para governador da Bahia, cargo que assumiu somente em 1810, e nele permaneceu até 1818. Neste período ajudou a estabelecer a primeira tipografia e o jornal A Idade de Ouro na Bahia, fundou a Biblioteca Pública de Salvador, e teve importante papel no combate a rebeliões e desordens causadas por escravos. Durante a revolução de 1817, destacou-se na repressão ao movimento impedindo-o de penetrar na capitania da Bahia. No ano seguinte retornou ao Rio de Janeiro como ministro da Marinha e Domínios Ultramarinos, cargo que ocupou até o retorno da Corte para Portugal. O conde, entretanto, permaneceu ainda no Brasil até depois de declarada a independência, e só então retornou à Europa. Faleceu em 1828.
    [2] Os termos Costa da Mina e Guiné por vezes se confundem, tendo por vezes o mesmo significado em um único documento. Define uma região da África Ocidental localizada no golfo da Guiné, onde atualmente se encontra o Benim (antigo Daomé), Togo e parte de Gana. Incluía as antigas Costa do Ouro (entre o cabo de Três Pontas e o rio Volta) e Costa dos Escravos (entre o rio Volta e o rio Lagos). A sociedade que ali floresceu a partir do século IV encontrou seu auge em torno dos séculos IX e X da era cristã, com a exploração do ouro, que existia em abundância. Em 1470 navegadores portugueses alcançam a região, estabelecendo o comércio de ouro. Em 1482, a coroa portuguesa consegue construir o Castelo de São Jorge, através de uma concessão do líder local, para garantir o tráfico de escravos da região e impedir quaisquer avanços dos reinos espanhóis. Mas em 1637, os holandeses invadiram o Castelo de São Jorge da Mina determinando que os navios sob bandeira portuguesa comprassem escravos apenas em quatro portos: Grande Popó, Ajudá, Janquim e Apá (mais tarde conhecido como Badagri) na região denominada Costa dos Escravos. Foi por esta circunstância que o termo Costa da Mina passou a se referir aos portos tanto da Costa do Ouro, quanto da Costa dos Escravos. A demanda por escravos na América conheceria significativo aumento no século XVII mas apenas no século XVIII ocorreria o chamado ciclo da Mina, durante o qual cerca de 350 mil indivíduos foram escravizados e enviados para outras colônias portuguesas, mormente a Bahia. Eram trocados por fumo refugado em Portugal mas ainda apreciado na África, em um esquema de trocas que muitas vezes passava por cima do comércio triangular (intermediado pela metrópole). Outras nações européias também se estabeleceram na região (holandeses, ingleses, franceses), cada uma iniciando acordos com populações locais para o suprimento de escravos. No final do século XVIII e início do XIX percebe-se um grande aumento na oferta de escravos na região, em decorrência de guerras locais, em especial a guerra religiosa (jihad) liderada por Dan Fodio que originou um grande império islâmico na África. As diversas etnias africanas (nagô, jeje, hauça), traficadas a partir da Costa da Mina para a Bahia promoveram o maior ciclo de revoltas escravas no Brasil do período escravista. Em fins do século XIX, já com o tráfico humano extinto, a região é tomada pelos ingleses e se torna colônia britânica.
    [3] O documento, emitido pela intendência de polícia, era imprescindível não apenas às embarcações em viagem marítima, mas também aos grupos que viajavam por terra para comerciar com outras províncias. Era prática comum também a emissão de passaportes falsos, para se conseguir embarcar escravos ao sul do Equador, onde o tráfico negreiro continuou legal para os nacionais portugueses até 1836.
    [4] Uma das atividades econômicas mais lucrativas do período colonial, o tráfico de escravos oriundos da África conheceu a sua expansão inicial entre os séculos XV e XVI, alimentando-se de prisioneiros das guerras étnicas e, posteriormente, tribais que assolavam os reinos africanos. A procura por escravos alimentou-se da expansão colonial baseada no sistema de plantation, dominante nas Américas, em especial central e do sul, resultando no chamado comércio triangular em que África, Europa e América integravam-se em um sistema de comercialização de diferentes tipos de riqueza. Os escravos africanos, normalmente empregados nas grandes plantações de café, açúcar e algodão eram trocados por tabaco, tecido, rum ou armas na costa africana, ao longo da qual várias nações européias acabaram estabelecendo feitorias para viabilizar o comércio. Transportados em navios tumbeiros ou negreiros, os escravos provinham principalmente do Senegal, da Gâmbia, da Costa do Ouro e da Costa dos Escravos (séculos XVII e XVIII) e do delta do Níger, do Congo e de Angola (séculos XVIII e XIX).  Os primeiros escravos negros chegaram ao Brasil com a expedição de Martim Afonso de Souza em 1530, vindos da Guiné. Foi tornado oficial ainda em 1568 pelo governador geral Salvador de Sá, após o fracasso da tentativa de escravizar a mão de obra nativa para utilização nas plantações. Além de suprir as plantações americanas de mão de obra, o tráfico de escravos mostrou-se uma atividade comercial extremamente lucrativa para a Coroa e os negociantes portugueses.  
    [5] Embora a escravidão, na Europa, existisse desde a época do Império Romano, durante a Idade Média ela recuou para um estado residual. Com a expansão ultramarina, no século XV, ela revigorou-se, mas adquiriu contornos bem diferentes e proporções muito maiores. No Brasil, de início utilizou-se a captura de nativos para formar esse contingente de mão de obra escrava. Por diversos motivos _ lucro com a implantação de um comércio de escravos importados da África, dificuldade em forçar o trabalho do homem indígena na agricultura, morte e fuga de grande parte dos nativos para áreas do interior ainda inacessíveis aos Europeus, _ a escravidão africana começou a suplantar a indígena em número e importância econômica quando do início da atividade açucareira em grande extensão no Brasil. Apesar disso, a escravidão indígena perduraria por bastante tempo ainda, marcando a vida em pontos da colônia mais distantes da costa e em atividades menos extensivas. Uma das peculiaridades da escravidão nesse período é representada pelos altos gastos dos proprietários com a mão de obra, muitas vezes mais cara do que a terra. Iniciar uma atividade de lucro demandava um alto investimento inicial em mão de obra, caso se esperasse certeza de retorno. A escravidão e a situação do escravo variavam, dentro de determinados limites, de atividade para atividade e de local para local. Mas de uma forma geral, predominavam os homens, já que o tráfico continuou suas atividades intensamente pois, ao contrário do que ocorria na América Inglesa, por exemplo, houve pouco crescimento endógeno entre a população escrava na América Portuguesa. Os portugueses começaram o tráfico ainda no século XV, e tal comércio, além de ser um dos empreendimentos mais lucrativos de Portugal, era também a principal fonte de mão-de-obra para o cultivo de diversas culturas no Império lusitano.
    [6] O saque, a pilhagem e o apresamento de embarcações e povoados vulneráveis há séculos têm sido realizados por grupos organizados, atuando sob as ordens de um soberano ou de forma independente. O termo pirataria define uma atividade autônoma, sem qualquer consideração política ou razões de Estado (comerciais ou estratégicas). O chamado corso integrava uma política de deliberada interceptação de carga comercial e disputa por territórios entre estados legais. O corso ocorria de forma intermitente em conseqüência do conflito de interesses de nações com algum poderio naval. Embora a intensificação das chamadas guerras de corso significassem um acirramento do conflito entre os estados, não necessariamente em tempos de paz os ataque cessavam. Muitas vezes corsários e piratas se confundiam, pois a pilhagem facilmente saía do controle dos soberanos que a legitimavam.
    A partir do século XV, com as descobertas marítimas, tais atividades deslocaram-se do mar Mediterrâneo para o oceano Atlântico. Seu apogeu deu-se nos séculos XVII e XVIII, quando a Europa passava por intensa expansão da atividade marítima. Alguns corsários conquistaram uma posição bastante influente frente a seus soberanos, caso do inglês Francis Drake, que viveu na segunda metade do século XVI. Nomeado vice-almirante depois de anos infernizando os espanhóis em suas possessões americanas e após desempenhar um papel de destaque na batalha que derrotou a até então Invencível Armada e garantiu para os ingleses a supremacia dos mares, o navegador inglês chegou a aliar-se a escravos refugiados no Panamá em uma operação que terminou na pilhagem da caravana que transportava a carga anual de ouro peruano. O corso, conquanto uma atividade reconhecida como dentro de uma ordem legal (muitas vezes corsários presos pelos inimigos a quem atacavam contavam com um tribunal específico para determinar se estavam a serviço de um soberano, ou se agiam por interesse próprio, em busca de lucro ilegal), ainda assim representava um risco para aqueles que nele atuavam, já que não havia garantias de proteção por parte dos seus soberanos, que por vezes davam-lhes as costas quando o vento que orientava as alianças políticas mudava de direção. Para os governos que o realizavam, entretanto, as vantagens se apresentavam de forma clara, embora não necessariamente fossem uma constante: a conquista de territórios ultramarinhos, assim como o estabelecimento de rotas estáveis de comércio e navegação implicavam um investimento que nem todas as coroas conseguiriam sustentar. O corso era uma forma de auferir os lucros decorrentes da empreitada da colonização e expansão marítima, sem arcar com seus custos, e ainda desestabilizar o inimigo e potencial concorrente.
    [7] Também Ardres, ou Alladá, possuía sede ou capital em Porto Novo. Era um reino vizinho à cidade estado de Oió, e comporia o antigo reino do Daomé. Localizava-se na chamada Costa dos Escravos, e até meados do século XVII foi o foco de comércio de cativos. Posteriormente viria a ser conhecida como centro de irradiação de cultos tipicamente africanos, apesar da existência de religiosos cristãos a espalharem o catecismo e os ensinamentos da bíblia.
    [8] Algumas vezes refere-se à capital do reino do Daomé, outras ao próprio reino, com o qual a cidade se confunde. Consta que o reino do Daomé foi fundado por uma família nobre originária do reino litorâneo de Alladá, que estabeleceu-se no planalto de Abomé por volta de 1620. Posteriormente conquistaram as aldeias portuárias, iniciando o período de expansão do Daomé.  
    [9] João de Almeida de Melo e Castro, 5º conde de Galveas (1759-1814). Secretário para os Negócios Estrangeiros entre 1801 e 1803. Ministro dos Negócios da Marinha e do Ultramar a partir de 1811, posteriormente acumulou as pastas da Fazenda (Erário Régio) e da Guerra. Fundador do primeiro laboratório brasileiro, também tornou-se conhecido por seus hábitos pouco ortodoxos.
    [10] Fernando José de Portugal Castro nasceu em 4 de dezembro de 1752, era o terceiro filho de José Miguel João de Portugal e Castro, 3.º marquês de Valença, e de Luísa de Lorena. Formado em direito pela Universidade de Coimbra, ocupou vários postos na administração portuguesa no decorrer de sua carreira. Foi governador da Bahia, entre os anos de 1788 a 1801, passando após este período a exercer a função de vice-rei do Estado do Brasil, até 1806. Logo em seguida, regressou a Portugal e desempenhou o cargo de presidente do Conselho Ultramarino até a transferência da corte para o Rio de Janeiro. A experiência acumulada na administração colonial, valeu-lhe a nomeação, a partir de 1808, a Secretário de Estado dos Negócios do Brasil, função exercida até falecer em 24 de Janeiro de 1817. Durante este período ainda acumulou as funções de presidente do Real Erário, ministro e secretário de Estado dos Negócios da Guerra e dos Negócios Estrangeiros. Durante a estada da corte, foi agraciado com o título de conde e marquês de Aguiar e se casou com sua sobrinha Maria Francisca de Portugal e Castro, dama de d. Maria I. Dentre suas atividades intelectuais, destaca-se a tradução para o português do livro Ensaio sobre a crítica, de Alexander Pope, publicado pela Imprensa Régia, em 1810. Faleceu em 24 de janeiro de 1817.

  • ALEXANDRE, Valentim. Portugal e a abolição do tráfico de escravos (1834-1852). Análise Social
    Quarta Série
    , Vol. 26, No. 111 (1991), pp. 293-333

    ARAUJO, Ana Lucia. Caminhos do Atlântico: memória, patrimônio e representações da escravidão na rota dos escravos. Varia História, Belo Horizonte, v.25, n.41, p.129-148, jan./jun.2009

    CARVALHO, M. J. M. de. A repressão do tráfico atlântico de escravos e a disputa partidária nas províncias: os ataques aos desembarques em Pernambuco durante o governo praieiro, 1845-1848. Tempo, vol. 14, núm. 27, 2009, pp. 133-149. Universidade Federal Fluminense: Rio de Janeiro.

    FERREIRA, Roquinaldo A. Padrões de investimentos durante o tráfico ilegal de escravos em Angola. Fontes e Estudos: Revista do Arquivo Histórico Nacional, Luanda, n.3, 0, p.189-227, nov. 1996.

    FLORENTINO, Manolo Garcia. Em costas negras: uma historia do trafico atlântico de escravos entre a África e o Rio de Janeiro `séculos XVIII e XIX]. Rio de Janeiro. Arquivo Nacional, 1995.

    GWYN, Julian. The Economies of the Transatlantic Slave Trade: Review. Histoire sociale – Social History, n. 49. Ottawa, 1992.

    HORNE, Gerald. O Sul mais distante: o Brasil, os Estados Unidos e o tráfico de escravos africanos. São Paulo: Companhia das Letras, 2010

    RODRIGUES, J. O tráfico de escravos e a experiência diplomática afro-lusobrasileira: transformações ante a presença da corte portuguesa no Rio de Janeiro. Anos 90: Revista do programa de pós-graduação em história da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Porto Alegre, 2008.

    SANTOS, G. de Paula Costa. Convenção de 1817: debate político e diplomático sobre o tráfico de escravos durante o governo de d. João no Rio de Janeiro. Dissertação de Mestrado. Universidade de São Paulo, São Paulo, 2007.
     
    VERSIANI, Flávio Rabelo. D. João VI e a (não) abolição do tráfico de escravos para o Brasil. Trabalho apresentado na seção “Políticas Joaninas” do IX Congresso da BRASA – Brazilian Studies Association. New Orleans, 27-29 de março, 2008.

Fim do conteúdo da página